Balkbana till Ekerö

E kerö är en landsbygdskommun; mer skog och åkrar än bebyggelse. Nästan alla som bor där vill behålla den karaktären på kommunen. Men idyllen är hotad; Rester av det avsomnade Dennispaketet lever fortfarande, och för Ekerös del kommer "hotet" i form av Västerleden, som fortfarande är aktuell. Dock kan vi (tacksamt?) notera att Vägverket f.n. (när detta skrives) inte har några pengar till projektet. Genomförandet är alltså skjutet på framtiden. Dock kvarstår behovet av någon slags lösning; dagens trafiksituation är inte tillfredställande. Vi vill på denna websida visa på 3 projekt som skulle kunna genomföras, med stora besparingar som följd, och (givetvis!) utan att offra miljön på det sätt som oundvikligen blir följden när man bygger vägar. Det första alternativet är i praktiken överspelat; det var aktuellt i samband med renoveringen av Nockebybanan och den samtidiga ombyggnaden av Alviks hållplats åren 1997-98. Men alternativ 2 och 3 är värda att tas på allvar.

Balkbana från Alvik till Tappström, som ersättning för bussar och Nockebybanan. Balkbana från Brommaplan till Ekerö, som ersättning för bussarna. Balkbana från Skärholmen till Bergslagsplan, som ersättning för Västerleden. På nästa sida; lite fakta om Västerleden.

1. Balkbana från Alvik till Tappström

Det är inte bara kul att bo på Ekerö: Swebus har minskat antalet bussturer mellan Ekerö Centrum och Brommaplan sedan de tog över busstrafiken efter SL på Mälaröarna, vilket innebär att fler pendlare måste byta buss i Ekerö Centrum och i Svanhagen. Mälaröbussarna fastnar fortfarande i trafiksmeten mellan Nockebybron och Brommaplan under högtrafik. Nockybybanan var stängd för renovering under c:a 1 år (till juni 1998). Allt detta skulle man kunnat slippa om man hade byggt en balkbana mellan Alvik (A på kartan härunder) och Ekerö Centrum (E ). Denna bana skulle då kunnat följa nuvarande Nockebybanan till Nockeby (N ). Därefter kunde den gå på egen bro, parallellt med Nockebybron och Drottningholmsbron. Därefter kunde balkarna följa den befintliga vägen till Ekerö Centrum.

Fördelar med detta? Jo: Nockebybanan hade kunnat läggas ned, istället för att renoveras. Barriäreffekten längs banan skulle försvinna. Mälaröbussarna skulle inte behöva trafikera sträckan Ekerö Centrum - Brommaplan. Bilisterna kan ev. få den övergivna bussfilen (Inte för att det skulle underlätta framkomligheten; trafikproppen finns vid Brommaplansrondellen). Alvik ger, förutom Tunnelbanan, direkt tillgång till Tvärbanan (Snabbspårvägen) till Gullmarsplan (grön-markerad på kartan nedan). Resande på snabbspårvägen till/från Mälaröarna sparar in ett byte; de slipper åka tunnelbana Alvik - Brommaplan (eller spårvagn Alvik - Nockeby). Beteckningar på kartan: A = Alvik B = Brommaplan BF = Bromma flygplats E = Ekerö Centrum G = Gullmarsplan N = Nockeby S = Skå-Edeby sportflygfält T = Träkvista

Tanken på förlängning av Nockebybanan ut till Mälaröarna är inget nytt. Redan 1957 hade man planer på en sådan förlängning, med en bro eller tunnel från Nockeby till Kersön och sedan en tunnel till Drottningholm. Tunneln skulle mynna strax väster om Kina slott. De som besökt Nockebybanans ändhållplats vid Nockeby har kanske lagt märke till att banvallen fortsätter bort till kyrkan, som i sin tur är byggd på de schaktmassor som ursprungligen utgjorde en vändslinga för Nockebybanan. Från denna plats skulle Mälaröbanan ha fortsatt, enligt bro-alternativet. Detta var i samband med planerna på en utbyggnad av flygplatsen vid Skå-Edeby till en trafikflygplats. Bromma flygplats fanns redan (den invigdes 1936) men man insåg att Bromma inte skulle räcka för flygets framtida behov. Att bygga spårväg ute på "vischan" var inget man drog sig för på den tiden. Man var betydligt positivare till spårvägsbyggen då än nu, när t.o.m. en liten extrasväng med Lidingöbanan förbi de planerade bostäderna vid Gåshaga på Lidingö anses bli för dyr. Beträffande 1957 års projekt, så var det tänkt att sprängstenen från tunnlarna skulle användas till att bygga ut flygplatsen vid Skå-Edeby. Att projektet inte blev av berodde på att markförhållandena vid Skå-Edeby inte lämpade sig för landningsbanor för trafikflygplan. Det hade ingenting med kommunikationerna att göra. Avståndet till Arlanda är ju betydligt längre. Det är intressant att notera att tunnelalternativet skulle ha blivit betydligt billigare än att bygga broar. Man räknade med att en tunnel Nockeby - Kina slott skulle kosta 37 miljoner kronor, medan de 3 broarna Nockeby - Kersön, Kersön - Drottningholm och över Lullehovssundet skulle kosta 60 miljoner kronor sammanlagt. Lullehovssundet skiljer Färingsö, där Skå-Edeby ligger, från Lovön. En bro över detta sund skulle (antagligen) ha blivit en lågbro, och den skulle ha fått byggas även i tunnel-alternativet, varför den ekonomiska jämförelsen inte är riktigt rättvisande. Över Nockebysundet skulle bro-alternativet för en balkbana innebära en högbro, så alternativet att låta balkbanan gå i tunnel mellan Nockeby och Kina slott skulle kanske bli billigare. Som visats på andra web-sidor kan dock en balkbro mycket väl kombineras med en befintlig vägbro. Men Nockebybron måste vara öppningsbar, vilket komplicerar saken en aning. Problemet löses enklast genom att låta balkbanan gå på så pass hög höjd över bron, att balkbron inte behöver vara öppningsbar. För att inte vara ivägen för vägbrons rörliga segment får man lägga banan så att den för en klaffbro hamnar vid sidan av bron (och klaffen). För en vridbro är det inget problem, men balkbanan måste i bägge fallen gå på tillräckligt hög segelfri höjd över det öppningsbara brosegmentet.

(Nockebybron sedd från gångbron vid Nockeby) (Drottningholmsvägen mot Brommaplan, sedd från gångbron vid Nockeby)

2. Balkbana från Brommaplan till Ekerö

N u är Nockebybanan i trafik igen, och terminalen i Alvik färdigbyggd. Men Ekerös problem kvarstår. Så vad skulle man i dagens läge kunna göra? Jo, man skulle kunna ha en balkbane-terminal på tunnelbane-perrongen vid Brommaplan (B på kartan ovan) och sedan låta balkarna följa Drottningholmsvägen till Nockeby, med anslutning till Nockebybanans ändhållplats. Därefter skulle den kunna följa samma väg som i förslaget ovan (den blå linjen på kartan) förbi Ekerö Centrum, till Träkvista, där det bor relativt många människor. (T på kartan).

Hållplatser skulle kunna anläggas vid Brommaplan (förstås!), Nockeby, Kärsön, Drottningholm, Orangeriet, Kanton, Tillflykten, Malmvik, Ekerö Centrum, Ekebyhov, Väsby och med vändslinga i Träkvista. Vid Brommaplan skulle balkvagnarna utnyttja tunnelbanans perrong, som för detta ändamål helst skulle behöva göras drygt dubbelt så bred. Men bredden går att kompensera på annat sätt. Detta skulle bli ett bra komplement till bussarna på Ekerön, och busstrafik mellan Brommaplan och Ekerö Centrum skulle inte behövas alls. Möjligen skulle man behålla linjerna 336 och 338 i deras nuvarande sträckning. Och bilisterna skulle kunna få några fler P-platser vid Brommaplan (som på det gamla fotot till höger).

Är det någon som minns när det såg ut så här vid nuvarande bussterminalen vid Brommaplan?

En lösning på problemet med smala plattformar är att bygga en balkvagn-plattform ovanför (eller ev. under) T-bane-plattformen, och förbinda dessa med trappor och hissar, enligt bilden nedan. En ytterligare fördel med denna lösning är man man då kan låta balkvagnarna gå vid sidan av sin plattform.

Balkvagnarna behöver då inte vara försedda med hissar. Banan skulle sedan fortsätta via spårvagnshållplatsen i Nockeby, på egen högbro över till Brostugan på Lovö, och via en lågbro till Drottningholm, enligt kartan nedan.

3. Balkbana från Skärholmen till Bergslagsplan, som ersättning för Västerleden

E kerö har bara en fast förbindelse med fastlandet. Nockebybron är en klaffbro, och den fungerar inte felfritt. Fredagen 4:e juni 1999 hängde den sig (igen!) och trafiken blev stående en timme, under kvällsrusningen. Det är denna situation (och trafikkaoset varje vardagmorgon vid Brommaplan!) som gör att Västerleden lever kvar som ett alternativ hos många Ekeröbor. Västerleden skulle ge Ekerö kommun ytterligare 2 landförbindelser, men också få så stora negativa konsekvenser (framförallt ekonomiska och miljömässiga) att motståndet trots det är massivt på Ekerö. Men den stora påtryckargruppen för att bygga "förbifart Stockholm" (som Västerleden nu kallas) är vissa landstingspolitiker, trots att Dennis-paketet i huvudsak är skrotat. De kan (förstås) inte blunda för det faktum att regionens befolkning växer, och vägtrafiken ökar. Det ter sig självklart som den bästa lösningen att trafik som inte ska till Stockholms centrala delar inte ska behöva passera stadskärnan, utan ledas förbi utanför. OK; något måste göras. Vilka är alternativen? Ska vi lista alla tänkbara (ehuru i vissa fall oacceptabla) alternativ så blir det: Låta det vara som det är (trafiksituationen är faktiskt mycket värre i Bangkok, så det så!). Bygga Västerleden (enligt de olika alternativ som finns). Bygga "diagonal Ulvsunda" eller något av de andra alternativ som finns för nord-syd-förbindelserna. Begränsa trafiken genom Stockholm med biltullar (s.k. "trängselavgifter" efter Londons förebild), och samtidigt radikalt förbättra kollektivtrafiken. Motverka befolkningsökningen i länet på olika sätt (man kan t.ex. göra det mycket dyrare för företag att bedriva verksamhet i Stockholms närhet). Bygga balkbanor för automatiskt kontrollerad kollektivtrafik. För vår del vill vi stryka punkterna 1 & 2 utan vidare diskussioner. Alternativen under 3 må vara bättre än en trafikled över Lovö, men de blir fortfarande dyra som f-n, och det blir inte roligt att bo i närheten av de områden som berörs under byggtiden. Man får inte glömma att ett byggprojekt av denna storleksordning alstrar ytterligare trafik när schaktmassor och byggmaterial ska fraktas på vägarna. Alternativ 4 är bara vettigt om kollektiva transporter skulle kunna ersätta de privata. Mycket av trafiken i regionen är varutransporter, som det finns dåliga förutsättningar för att hantera med dagens kollektiva transportsystem. Och om tullarna bara gäller centrala Stockholm, så ökar trafiken på de alternativa färdvägarna runtom Stockholm. Det vore bra för Stockholms del, men man flyttar bara trafiken och ger den längre väg att köra. Ett system med bara vägtullar räcker inte; det måste bli radikalt mycket dyrare att äga och färdas med egen bil i Stockholmsregionen, så att folk föredrar att åka kollektivt. Och alternativet (kollektivtrafiken) måste vara ett vettigt alternativ! Folk är beredda att betala rätt mycket för snabbhet och bekvämlighet i trafiken. Om kollektivtrafiken inte är mycket bra, så väljer de flesta hellre de höga biltullarna. Det komiska (?) med dagens situation är dock att SL meddelar att pendeltåg och T-bana inte skulle klara trycket om ytterligare trafikanter strömmade till, som ett resultat av trängselavgifterna. SL måste isåfall köpa in fler bussar, så även om det (kanske) blir färre fordon på vägarna så blir det sannolikt inte färre trafikanter på vägarna. Och ökad trängsel på bussarna gör bara att folk väljer att ta bilen, i alla fall. Att motverka befolkningstrycket (Alternativ 5) har provats i andra länder. Framförallt har man valt att flytta huvudstaden. Så det är klart, om vi flyttar Sveriges huvudstad till Gävle, så skulle en del av befolkningstrycket i Stockholmsregionen försvinna. Är detta ett bra alternativ? Mer realistiskt vore förstås, som nämnts ovan, att göra det dyrt för företagen att bedriva verksamhet i regionen (och motsvarande billigare att etablera sig i glesbygden). Statsmakterna har redan tagit steget att göra det mycket dyrare att bo i Stor-Stockholm, och att driva företag där, jämfört med övriga landet. Och, beroende på marknadsfaktorer som t.ex. krisen i telekom-branschen, är Stockholm inte längre den tillväxtmotor det förut var. Flera samverkande faktorer gör att det f.n. ser ut som om Stockholm inte alls kommer att växa lika fort som tidigare prognoser.

Utsikt från Nockeby mot Lovö; en bra plats för en 6-filig motorväg? Utsikt över Alvik hållplats, med Tvärbanan närmast Visste du att: Totalt sex operatörer har f.n. uppdraget att utföra kollektivtrafik åt SL i Stor-Stockholm; Connex Sverige, Citypendeln, Swebus, Busslink, Linjebuss och Roslagståg. Enligt trafikavtalen ska trafiken finansieras till 50 % via biljettintäkter och till 50 % via landstingsskatten. Eftersom biljettintäkterna går till SL har de 6 operatörerna inget direkt vinstintresse där, så idag vinkas resenärer ofta förbi av biljettkontrollanter och chaufförer. Detta är ett växande problem och omfattar alla trafikslag, tunnelbana, pendeltåg och buss, och det hotar jämvikten. Enligt SL:s beräkningar kostar smitarna SL cirka 100 miljoner kronor årligen. Den ofullständiga kontrollen ungefär samma belopp. Alltså totalt 200 miljoner kronor i årliga förluster. Det väcker väl knappast någon förvåning hos läsaren att vi förordar det sista av alternativen ovan: att bygga balkbanor . Broar för balkvagnar blir mindre störande än konventionella betongbroar. De kan relativt lätt kamoufleras bakom träd och annan grönska. Inget buller eller avgaser. Balktrafiksystemet klarar att transportera både människor, gods och fordon, vilket framgår på andra sidor på denna website. Det är klart, de flesta vill väl inte ha några nya transportleder alls över Lovön. Men då är det ju så att balktrafiken, till skillnad från vägtrafiken, kräver just inget markutrymme. Balk-alternativet behöver således inte gå över Mälaröarna, om det bara handlar om att åstadkomma "förbifart Stockholm". Man kan mycket väl bygga dessa balkar längs Essingeleden, Drottningholmsvägen och Bergslagsvägen, ovanför trafiken. Balktrafiksystemets blotta existens och tillgänglighet bidrar till att minska det generella trafiktrycket på vägarna.