Alternativ till Västerleden

Om du misslyckas med ett projekt så är det viktigaste att hitta någon att skylla på.

E kerö är en landsbygdskommun; den har mycket större areal skog och åkrar än bebyggelse, trots att kommunen ligger så nära Stockholm. Nästan alla som bor där vill behålla den karaktären på kommunen. Men idyllen är hotad. För Ekerös del kommer "hotet" i form av Västerleden, en rest av det s.k. "Dennispaketet" som har väckts till liv igen. På denna websida visas mer detaljerat hur Västerleden skulle kunna ersättas av en balkbana över Lovön.

Balkbana från Skärholmen till Bergslagsplan över Lovö. Fakta och synpunkter om Västerleden. Att ersätta motorväg med balkbana. Alternativa vägar.

1. Balkbana från Skärholmen till Bergslagsplan över Lovö

Ekerö kommun har bara två förbindelser med fastlandet. Nockebybron, som är en klaffbro, och inte alltid fungerar felfritt. Och så Vägverkets bilfärja mellan Jungfrusund på Ekerön och Slagsta i sydvästra Stockholm. Västerleden skulle ge Ekerö kommun ytterligare 2 fasta förbindelser med fastlandet, vilket på sätt och vis är en lockande tanke. Men detta är inget starkt önskemål hos Ekeröborna. Det är istället Stor-Stockholms behov av en nord-sydlig trafikled utanför centrala Stockholm som är den pådrivande kraften bakom Västerledsprojektet. Som påpekats på föregående sida så är ju balksystemet betydligt flexiblare i sin sträckning; det kan ta flera alternativa rutter utan att kräva så mycket planering och förberedelser som vägar. Man kan mycket väl bygga dessa balkar längs Essingeleden, Drottningholmsvägen och Bergslagsvägen, ovanför trafiken. Balktrafiksystemets blotta existens och tillgänglighet bidrar till att minska det generella trafiktrycket på vägarna. Den fråga man ställer sig är förstås: Kan verkligen en balkbana vara en vettig ersättning för en 6-filig motorväg mellan Kungens Kurva och Vällingby, om man ser på det;

kapacitetsmässigt? funktionsmässigt? ekonomiskt? ekologiskt? Ja, kapacitetsmässigt är det inga problem, det har vi visat på en annan websida. Bilförare i Sverige får ofta lära sig en tumregel för säkerhetsavstånd i trafiken: Man ska hålla minst samma avstånd i meter till framförvarande fordon som man håller hastighet (räknat i km/tim.). Om man t.ex kör med 90 km/tim. så ska man alltså hålla 90 meters lucka mellan bilarna. 90 km/tim. motsvarar 25 m/sek., och tidsavståndet mellan två fordon blir då 90/25 = 3.6 sekunder om vi bortser från fordonens längd. Så fungerar det givetvis inte i trafiken dagligdags; genomsnittstiden mellan 2 bilar när trafiken flyter fort är drygt 2 sekunder. Eftersom balkfordonen kan hålla drygt 1 sekunds lucka, så kan två balkar i vardera färdriktningen lätt klara av samma antal fordon per sekund som 3 körfiler (automatstyrda fordon behöver ju inte ta hänsyn till förarnas reaktionstider eftersom de är förarlösa). När det gäller funktionaliteten får man dock tänka till lite. Den trafik som kommer att använda Västerleden är inte sådan trafik som ska till eller från Stockholm, utan:

Långdistanstrafik mellan orter söder om Mälaren och norr om Mälaren (c:a 15%). Lokal trafik mellan orter söder om Mälaren och norr om Mälaren (c:a 65%). Trafik mellan Mälaröarna och orter söder resp. norr om Mälaren (c:a 20%). Den första gruppen använder egna fordon, och kommer inte att vara intresserade av att tillfälligt byta transportmedel. De andra 2 grupperna är dock intressanta. Räknat på antalet fordon består de till 80-90% av persontransporter, och resten godstransporter. Hälften av dessa godstransporter skulle på sikt kunna tänkas använda balksystemet, det är i huvudsak en ekonomisk fråga för speditörerna och deras kunder. Men så återstår den största gruppen, persontransporter inom regionen. Där skulle balktrafiken kunna serva samtliga resenärer, såtillvida att de som är angelägna att ha den egna bilen med sig kan erbjudas biltransport på flakvagnar. Denna resande-kategori beräknas vara en minoritet, och ju bättre balksystemet anknyter till regionala kollektivtransporter, desto mindre kommer denna grupp att bli. När det gäller ekonomi och ekologi kan motorleder på intet sätt konkurrera med balkbanor! De smäckra balkarna gör avsevärt mindre intrång i naturen, och de kan byggas till en bråkdel av vad en motorled skulle kosta!

2. Fakta och synpunkter om Västerleden

V ästerleden (numera omdöpt till "Förbifart Stockholm") är den motorväg som ska gå över Lovön i Mälaren, och förbinda Stockholms sydvästra förorter med Vällingby. När Dennispaketets olika delar projekterades räknade man, för Västerledens vidkommande, med en trafikvolym på 55.000 fordon per dygn (i genomsnitt) i bägge riktningarna år 2010. Nu har den siffran uppjusterats till 65.000 fordon per dygn 2010. I den förstudie som blev klar i maj år 2001 räknade man därför med 3 körfält i vardera riktningen istället för 2. Kostnaderna för bygget kommer därför att bli betydligt högre än vad man räknade med under Dennispaketet. Tidpunkten för bygget är naturligtvis betydelsefull för kostnaden. I den planering för åren fram till 2015 som vägverket presenterade i augusti 2002 finns inte Västerleden med, varken i det "billiga" (14 miljarder SEK) eller i det "dyra" alternativet (20 miljarder SEK). Stockholmsberedningen är förstås inte glad åt detta besked. Men det har tillkommit ytterligare fördyrande faktorer: Säkerhetskraven på tunnlar har skärpts. Det måste finnas väl skyltade utrymningsvägar så att folk kan rädda sig när en brand i samband med olycka eller attentat inträffar. Dessutom måste det, precis som i "södra länken" i Stockholm finnas; Hjälptelefoner, om något skulle hända TV-kameror för trafikövervakning Detektorer för brand, luft och trafik Högtalare för meddelanden till trafikanterna från en ledningscentral Ledningscentral (förstås!) Brandsläckare. Allt detta enligt Vägverkets egna föreskrifter. Tunnlarna blir inte bara bredare utan också sannolikt längre, då en bredare motorväg än den tidigare projekterade knappast kan dras i ytläge genom Vällingby. Längden på tunneln gör att man också måste bygga ventileringstorn och fläktar för att sänka halten av avgaser i tunneln. Idag räknar man således med en totalkostnad på 11.2 miljarder kronor!! Ska man lägga moms på detta, så kommer man upp i 13.8 miljarder kronor. Ett sätt att levandegöra dessa absurda siffror (för en "förbifart") är att konstatera att Västerleden hamnar i samma kostnadsklass som Öresundsbron (som ju inkluderar en järnväg)! Öresundsbron kostade över 20 miljarder kronor, och Botniabanan över 10 miljarder. Ingen av dessa har f.n. fler än 7.000 resenärer per dygn. Kostnaderna för balkbanor med hygglig kapacitet blir närmast "kaffepengar" i jämförelse med sådana utgifter! Med tanke på att det är tänkt att bli en tullavgift på 20-30 kr. för privatbilister (och omkring hundralappen för yrkestrafik och tunga fordon) som vill använda den tänkta förbifarten, anser man inte att förbifarten kommer att avlasta Stockholms innerstad. Det är faktiskt inte heller Vägverkets avsikt med "Förbifarten"!

Vägverket konstaterar att: "Förbifarten beräknas inte avlasta innerstaden och lösa problemet med trafikstockningarna där. Snarare kommer Förbifarten att ge människor möjlighet att ta sig mellan en rad nya regionala knutpunkter runt Stockholm, t.ex. Kista, Flemingsberg och Kungens Kurva, utan att sitta i köerna på den redan överbelastade Essingeleden". "Förbifarten" skulle möjligen kunna avlasta Stockholms innerstad om den var gratis för bilisterna att använda. Däremot kommer trafiken via Drottningholm och Brommaplan förmodligen att minska. Lite tillspetsat kan man formulera Västerleds-planerna som i tidningen "Trafik & Miljö" nr. 3/00: "Med en avgiftsbelagd Förbifart Stockholm skulle man således inte bara skörta upp trafikanterna på omkring 400 miljoner kr. per år, utan dessutom ha kvar alla de trafikproblem som sägs vara motivet till att bygga den nya vägen". En genomsnittlig invånare i Stockholms län som tar bilen till jobbet varje dag tillbringar minst en arbetsvecka mer per år (47 timmar) på arbetsresor än riks-genomsnittet. Det kostar i form av tid att bo i ett storstadsområde! Och mycket av restiden går (som alla vet!) åt till att sitta stilla i bilköer. Konsultföretaget Transek har räknat fram att de samhällsekonomiska kostnaderna för förseningarna i kollektivtrafiken är ca 3 miljarder (!) kronor per år, och trängseln i biltrafiken kostar 3.5 miljarder per år. Så det är inte konstigt att det är stort tryck på att åstadkomma trafiklösningar, typ Västerleden. Behovet av åtgärder är mycket verkligt, och akut. Men den föreslagna lösningen är fel! I viss mån kommer förstås många vägar utanför Stockholms innerstad att avlastas trafik tack vare Västerleden. Men den matematiskt sinnade läsaren inser förstås att för att föregående påstående ska stämma (att Västerleden inte kommer att avlasta Stockholms innerstad), så måste trafikvolymen, totalt sett, bli större (för en given tidpunkt) än om Västerleden inte byggdes. Och det är riktigt; fler vägar och bättre framkomlighet genererar mer trafik, därför att det psykologiska motståndet mot att göra en viss resa och att välja en viss resväg minskar i motsvarande grad. Detta är det fenomen som trafikforskare kallar för Thomson-paradoxen. Vägverkets ambition att knyta ihop regionala centra med snabba motorvägar må vara lovvärd, men man måste ändå fråga sig; Är den värd dessa investeringar? Är det inte viktigare att lösa trafikstockningarna i Stockholm? Kan inte det hela lösas på ett bättre sätt? Är lösningen ekologisk hållbar på lång sikt?

Som vanlig medborgare litar man ofta på "överheten" och tror att dess beräkningar är riktiga. Så är dock inte fallet när det gäller Västerleden. En så gott som enig expertis anser att Essingeledens Brommagren skulle bli mer lönsam ifråga om den trafiknytta man får för de investerade pengarna. Denna Brommagren, en tunnel från Stora Essingen till Alvik med anslutning till Drottningholmsvägen, och med en breddning av Essingeleden till 8 filer (totalt, i bägge riktningarna) skulle göra minst lika stor trafikal nytta som Västerleden, till en kostnad av bara 3 miljarder kronor. Projekt som finansieras med skattemedel eller via vägtullar beräknas dock inte efter samma lönsamhetskriterier som privatfinansierade projekt. Dyra projekt av denna typ skapar arbete åt många, inkomster till byggföretag och diverse entreprenad-firmor, och skatteinkomster till stat och kommun. Man kan därför på sätt och vis argumentera att "ju dyrare desto bättre". Bättre för alla parter, utom för skattebetalarna. Begrepp som "trafikal nytta" får en något underordnad roll i sådana sammanhang, men måste ändå föras fram som det främsta argumentet i alla debatter, med syfte att få beslutet "förankrat" hos allmänhet och hos (dåligt pålästa) beslutsfattare. Att det är "häftigt att betala skatt" (Mona Sahlin) har tyvärr ännu inte gått hem hos de flesta skattebetalare. Är vägtullar lönsamma? Insamling och administration av vägavgifter är mycket kostsamt! I Oslo, Sollihøgda - som ligger mellan Oslo och Hønefoss), översteg dessa kostnader byggandet av vägen. Byggnationen kostade 195 millioner norska kronor, medan insamling och administration av vägavgifter kostade 215 millioner, trots moderna rutiner. Man fick alltså se till att dra in 215 + 195 = 410 millioner för att gå någorlunda jämt upp. Därtill kommer irritationsmoment i form av dröjsmål i trafiken p.g. av vägtullarna och administrationstiden för trafikanterna. Detta problem kan även drabba andra trafikslag. I New York Subway överstiger kostnaderna för avgifterna själva biljettintäkterna, mest i form av löner till spärrpersonal. Från en samhällsekonomisk synvinkel är nyttan med vägavgifter således mycket diskutabel. Att de sedan, i form av "trängselavgifter", kan vara ett redskap för att påverka trafikflöden och trafikvolymer på ett önskvärt sätt är en annan femma. Mer fakta om Västerleden kan hittas hos: Naturskyddsföreningen i Stockholms län Naturskyddsföreningens förslag till trängselavgifter Stadsliv Ur Tid Är Leden Stockholms Stadsbyggnadskontor Vägverkets sida om Västerleden Rädda Lovö Nu!

3. Att ersätta motorväg med balkbana

Den stora frågan härvidlag är förstås också: Kan omlastningen av bilar och gods ske tillräckligt snabbt och smidigt för att verkligen vara ett alternativ för bilisterna? Svaret är "Ja!", om man dimensionerar omlastningsterminalerna rätt. Bild 3:1 visar ett typfall: 2 motorleder som binder ihop tätorter (orange) behöver förenas, kanske över ett vildmarksreservat, ungefär längs den steckade linjen. Den traditionella lösningen: en 6-filig motorväg rakt över reservatet! Eller, om man har gott om tid och pengar; en biltunnel under reservatet, med "dekorativa" avgastorn och fläktstationer mellan träden. Om vi då istället bygger omlastningsterminaler vid vardera änden (A resp. B) för att förflytta personbiler till och från balkburna flakvagnar, så måste dessa ha en kapacitet motsvarande den 6-filiga motorvägen.	Om varje fil klarar en genomströmning på 50 bilar per minut, så bör vi då beräkna 6 * 50 = 300 bilar per minut i bägge riktningarna. Om vi då antar: Att sänka en vagn tar 15 sek. Att lossa ett fordon tar 15 sek. Att lasta ett nytt fordon tar likaledes 15 sek. Att höja vagnen tar 15 sek. Så tar denna procedur 1 minut. Låsning och upplåsning av flakets spärrar kring bilhjulen går automatiskt, och sker samtidigt med att vagnen tar mark resp. lättar. De som sett lastning/lossning av en bilfärja inser att detta skulle faktiskt kunna gå fortare, särskilt med tanke på att bilfärjor måste låta alla fordon köra av innan de kan ta ombord nya. Balkvagnarna kan ta ombord en ny bil från andra hållet än det håll, där den första bilen kör av (se bild 3:2).	Bild 3:1

Med 1 minuts omlastningstid skulle det teoretiskt behövas 1 * 300 = 300 omlastningsplatser på vardera på A resp. B. Detta är förstås en hel del, men varje sådan plats tar å andra sidan inte större utrymme än ett fordon. 150 sådana platser i rad, på vardera sidan om vägen, något tvärställda, tar upp en sträcka på c:a 3 * 150 = 450 meter. Hur många balkar skulle behövas? Ja, i typfallet skulle man här kunna ha 1,2 sekunder mellan varje vagn, vilket motsvarar 50 vagnar per minut. För att klara även toppbelastningen på 300 bilar per minut skulle man alltså behöva 300/50 = 6 balkar.

Om trafiken är ojämnt fördelad mellan morgon- och eftermiddagsrusningen, skulle en av balkarna kunna växla riktning mellan förmiddag och eftermiddag, varvid man skulle kunna klara toppbelastningen med 5 balkar, eller ev. 4 balkar. Detta är den teoretiska biten. Den praktiska biten är förstås knepigare. Om detta ska fungera så smidigt som i detta resonemang så måste varje ny bil komma till en flakvagn just som denna har anlänt, och eventuellt håller på att avlasta en bil. Så blir det förstås sällan i praktiken. Det blir snarare så att vid högtrafik så kommer det att finnas köer på max. 4 bilar vid varje omlastningsställe. Om varje omlastning tar 1 minut så blir dock kötiden högst 4 minuter. Det kan man i allmänhet stå ut med.

Sedan är det förstås så att: Trafikflödet är sällan maximalt mer än en timme på morgonen, och kanske 2 timmar på eftermiddagen. Vore det mer, så skulle den ursprungligen tänkta motorvägen ha fått ännu fler filer. Trafiken är i regel ojämnt fördelad under dagen. De flesta omlastningsplatser kommer att stå oanvända för det mesta, vid denna storlek på utbyggnaden.

Bild 3:2

4. Alternativa vägar

Vägverket har studerat 2 alternativ till motorväg över Lovö; Ålstensleden resp. Brommagrenen. Bägge dessa dragningar är samhällsekonomiskt bättre än vägen över Lovö; dvs. man får mer "trafiknytta" för pengarna än för Lovö-alternativet. Men alternativen är inte så populära hos Vägverket och bland många länspolitiker, och alternativen är definitivt inte populära hos majoriteten av de boende i de korridorer som markerats på kartan (bild 4:1). Lobbygrupper för att motverka dessa vägbyggen har redan bildats. Att bli motarbetade av lobbygrupper är förstås ett dilemma som drabbar alla trafikplanerare i storstäder. Inga boende vill ha stora trafikleder inpå knuten. Det intressanta är dock att en balkbana längs någon av dessa alternativ skulle ha stora fördelar jämfört med en bana över Lovön. En Lovö-dragning vore faktiskt det sämsta alternativet för en balkbana.	Efter en smula eftertanke inser man varför Ålstens/Bromma-alternativen vore bättre än Lovö-alternativet för en balkbana: En balkbana som följer befintliga vägar är snabbare att bygga och att serva. En balkbana genom tättbebyggt område motiverar hållplatser, som kan serva de boende. En balkbana längs befintliga vägar med tung trafik gör att den ytterligare störning som balkvagnarna innebär blir försumbar. En balkbana genom tättbebyggt område gör det enkelt och logiskt att i framtiden bygga förgreningar. En balkbana genom Bromma gör att Lovö lämnas ifred som en pastoral idyll.	Bild 4:1 3 alternativa vägdragningar