| Omständligt att använda kollektiva transportmedel.
|
1. De tunga kollektivtrafikfordonen (t ex bussar eller spårvagnar) går normalt bara utefter bestämda linjer enligt en bestämd tidtabell. Övergången mellan olika linjer kräver byten och väntan av resenärerna. Eftersom personbilsresenärer slipper byten och väntetider, sker en snabb övergång till bil.
|
Endast ett trafiksystem, som är efterfrågestyrt i tid och rum (som balktrafik), kan konkurrera med biltrafiken. Den går, när resenärerna vill, direkt dit resenärerna önskar. |
|
| Behovet av förare är en betydande del av kostnaderna för kollektiva resor
|
2. Dagens kollektivtrafikfordon är förarstyrda. Förarkostnaden är ofta en betydande del av resenärens kostnad. T ex i bussar går mellan hälften och två tredjedelar av biljettpriset till att betala föraren. Det innebär, att man behöver stora fordon med många passagerare (t ex ledbussar och dubbeldäckare), för att kunna dela förarkostnaden mellan många.
|
Endast ett trafiksystem, som fungerar utan förare (som balktrafik) medför, att vagnstorleken
kan minskas med bibehållen ekonomi. Balktrafiken innehåller ända ner till en-personsfordon. Då slipper man att som i personbilarna köra runt med en stor andel tomma platser, som kostar extra i investering och drift.
Konkurrensförmågan med biltrafiken ökar då kraftigt. |
|
|---|
| Kollektiva transporter tar ängre tid än privatbilar, genom att de inte tar genaste vägen, och dessutom stannar vid hållplatser 
|
3. Utefter linjerna rör sig dagens kollektivfordon i de flesta fall utan att ha tillgång till trafikseparerade banor (främst bussar och spårvagnar) i mängden av blandade trafikslag på gatorna med samma hastighet som bilflödet. Med jämna mellanrum måste de dessutom stanna vid hållplatser för att släppa av eller på passagerare. Det medför att kollektivtrafikens genomsnittshastighet blir klart lägre än biltrafikens. Restiderna med kollektivtrafik i de flesta tätorter blir ungefär de dubbla mot biltrafikens. Detta snabbar ytterligare på övergången till personbil.
|
Endast trafiksystem med separata banor och små fordon (som balktrafik), som slipper stanna så ofta, kan ge kortare restider än biltrafik, och konkurrera effektivt. |
|
|---|
| Dagens kollektivtrafiksystem skapar långa gångvägar till närmaste hållplats
|
4. Med många tättliggande hållplatser blir snitthastigheten ytterligare lägre. Därför ökar man avstånden mellan hållplatserna hos dagens kollektivtrafik. Därmed växer resenärernas gångavstånd. Dagens gångsträckor kan uppgå till mellan 200 och 600 m. De förlängda gångavstånden ökar de totala restiderna mellan start och mål, sänker komforten, hindrar människor med rörelsesvårigheter, och späder ytterligare på övergången till bil.
|
Endast trafiksystem med små fordon (som balktrafik) kan ha tätt liggande stoppställen. Med färre passagerare behöver man bara stanna vid stoppställen, där någon önskar gå på eller av. Genom efterfrågestyrning kan många fordon dessutom fördela passagerarna mellan sig, så att fordonen får långa gångsträckor utan stopp. |
|
|---|
| Dagens kollektiva transportsystem bidrar till förslumning av stadskärnorna
 |
5. Med långa avstånd mellan hållplatserna (som t ex hos tunnelbanor och pendeltåg) och krav på stora resenärsflöden för finansieringen, tvingas man hårdexploatera miljön runt hållplatserna med höghus m m (jfr t ex Tensta och Rinkeby i Stockholm).
Så fort människor får en förbättrad ekonomi, flyr de de hårdexploaterade miljöerna och flyttar ut till villasamhällen. In flyttar istället invandrare, knarkare och arbetslösa. De har låg betalförmåga och hindrar en förbättrad prisfinansiering av kollektivtrafiken. Dagens kollektivtrafik driver alltså
på en ökande segregering mot ett två/tredjedelssamhälle.
|
Endast ett trafiksystem med tätt liggande stoppställen och låg resurskostnad för investering och drift (som balktrafik), kan motverka hårdexploatering av bebyggelsen och ökad segregering. |
|
|---|
| Människors flytt till förorterna leder till längre resvägar
|
6. Eftersom tunnelbanor och pendeltåg kräver stora trafikflöden, kan de bara gå mellan tättbefolkade områden och centrum (radiellt). Därmed ökar de markkostnaderna i centrum. Till slut har inte vanliga människor råd att bo där. Endast lönsamma privata företag (som banker och försäkringsbolag), offentlig verksamhet i kommuner, landsting och stater utan budgetunderskott, samt rik överklass, har råd att utnyttja centrummarken.
|
Endast trafiksystem, som klarar också små trafikflöden med god ekonomi, och lika väl kan gå på tvären som till centrum (som balktrafik), kan motverka denna andra typ av segregering, som tvingar människor med normal ekonomi långt ut i förorterna. Samtidigt kan balktrafik motverka, att de tvingas köpa gamla bilar, för att klara transporterna efter den påtvingade utflyttningen. |
|
|---|
| Dagens kollektivtrafik betalar inte för sig via biljettintäkter
|
7. Bussarna och spårvagnarna betalar inte för sitt gatuutrymme. Bilarna betalar åtminstone till viss del, även om skattebetalare, hyresgäster och varukonsumenter utan bil bidrar. Om kollektivtrafiken skulle betala för gatuutrymmet (dvs. för de kostnader den orsakara för att hålla vägarna i skick) skulle den bli ännu mer olönsam.
|
Endast trafiksystem, som bara behöver ett minimalt gatuutrymme (som balktrafik), ger möjligheter för barn och gamla, fotgängare och cyklister, kultur och grönska, att återerövra gaturummet. |
|
|---|
| Dagens kollektivtrafiksystem inkräktar påtagligt på sin omgivning
|
8. Pendeltåg, tunnelbanor i öppen dag och snabbspårvägar med separerata banor, har p g a buller, kraftiga barriäreffekter och höga markanspråk, svårt att få plats i stadsmiljön. Om de byggs ut, inkräktar de därför ofta på parker, alléer, sjöstränder och grönområden.
|
Endast trafiksystem, med obetydliga markanspråk, försumbart buller, inga barriäreffekter, som kan gömmas bland träden (som balktrafik), kan lättare byggas ut i befintliga stadsmiljöer. Kostnadsökningen, om trafiken tvingas inomhus eller under mark, blir genom de små och lätta fordonen lägre.
|
|
| Dagens kollektivtrafiksystem är inte avsedda för godstransporter 
|
9. I flertalet trafiksystem domineras totalkostnaderna av investering och drift för trafiklederna (jfr spårvagnar, tunnelbanor och pendeltåg). Det är då väsentligt, att kostnaderna för trafiklederna kan betalas av både resenärer och gods. Dagens kollektivtrafik klarar inte godstransporter. Detta ökar kostnaderna för resenärerna.
|
Endast trafiksystem, där trafiklederna betalas både av passagerar- och godstransporter (som hos balk- och biltrafik), har god ekonomi och konkurrenskraft.
|
|
| Ineffektiviteten under lågtrafik bidrar till höga driftskostnader hos dagens kollektivtrafik
|
10. Eftersom man trots de vikande resenärssiffrorna måste upprätthålla en god trafikservice, tvingas man köra runt med allt färre passagerare (jämför med Stockholms kvarvarande spårvagnar). Då ökar de återstående resenärernas kilometerkostnader. För att kompensera för detta, har man tidigare höjt skattesubventionerna. Eftersom subventionerna för kollektivtrafiken nu ofta täcker mer än halva kostnaden, tvingas man idag att höja priserna. De stigande biljettpriserna bidrar ytterligare till en övergång från kollektivtrafik till bil.
|
Endast trafiksystem som förmår locka fler passagerare genom kortare restider, högre komfort, större trafiksäkerhet, bättre miljö och lägre kostnader (som balktrafik), kan ta marknadsandelar från biltrafiken. |
|
| Det går, trots subventioner, inte att hålla hög turtäthet under lågtrafik för kollektivtrafik
|
11. De höga skattesubventionerna och förarkostnaderna leder till, att kollektivtrafiken dras ner utanför arbetstid. På kvällar, helger och nätter går bussar, spårvagnar, tunnelbanor och tåg sällan. Därför skaffar sig hushållen bil. När den väl är inköpt, blir marginalkostnaden lägre och bekvämligheten högre än i kollektivtrafiken. Har man en gång blivit bilägare, åker man sällan kollektivt. Man använder självklart den bil man har investerat pengar i.
|
Endast trafiksystem, som kan upprätthålla (och öka) tillgängligheten på kvällar, helger och nätter (som balktrafik), och kan hålla marginalkostnaden under bilens, har möjligheter att förmå människor att sälja bilen och undvika nya bilköp. |
|
|---|
| Dagens subventionerade kollektivtrafikbolag har inga incentiv att försöka förbättra servicen med t.ex. ny teknik |
12. I dagens kollektivtrafik innebär fler resenärer, som inte betalar mer än halva kostnaden, större skattesubventioner. Trafikbolagen får gå till politiker och skattebetalare och begära mer pengar. Trafikbolagen har därför skolats till konservatism och passivitet.
|
Endast trafiksystem, som ger ökad lönsamhet vid fler resenärer (som balktrafik), kan få trafikbolagen att anstränga sig att öka resenärsantalet.
|
|
|---|
