Bilen - en modern masshästkärra

OBS: För kompletterande och mer up-to-date information, se den engelsk-språkiga sidan.

ilen har utvecklats ur hästkärran, genom ett byte av hästen mot först en ångmotor, sedan en elmotor och nu en bensinmotor. Den har hästkärrans grundläggande systemfel kvar: Den går på marken. Den tar stort markutrymme. Den är farlig. Alla måste ha var sin. Den bär med sig energin i "magen". Den sprider avgaser och smuts. Den måste köras av människor. Rikare folk har fler kärror. Den används bara en liten del av dygnet. Den är dyr i investering och drift.	Bilexplosionen Städernas hälsovådliga bilköer Globala investeringsbehov Planerade investeringar i Norden Samhällsekonomiska aspekter Industriaspekter

ilen har utvecklats ur hästkärran, genom ett byte av hästen mot först en ångmotor, sedan en elmotor och nu en bensinmotor. Den har hästkärrans grundläggande systemfel kvar:

Den går på marken.
Den tar stort markutrymme.
Den är farlig.
Alla måste ha var sin.
Den bär med sig energin i "magen".
Den sprider avgaser och smuts.
Den måste köras av människor.
Rikare folk har fler kärror.
Den används bara en liten del av dygnet.
Den är dyr i investering och drift.

Bilexplosionen
Städernas hälsovådliga bilköer
Globala investeringsbehov
Planerade investeringar i Norden
Samhällsekonomiska aspekter
Industriaspekter

1. Bilexplosionen

efolkningsexplosionen ger oss en fördubbling av folkmängden på 40 - 50 år (Statistik från FN). Men bilexplosionen är häftigare. Genom den snabba inflyttningen ill tätorterna, fördubblas folkmängden där på 30 - 40 år. Genom ökat bilinnehav per capita fördubblas bilmängden i tätorterna på 20 - 30 år (OECD). Bilfördubblingen innebär lika mycket trafikleder till under dessa 20 - 30 år, som hittills i mänsklighetens historia. Genom ökade standardkrav (t ex trafikseparation, tyngre lastbilar), blir kostnaden för nästa vägfördubbling betydligt högre, än den varit för de vägar som finns. I större städer, där man p g a markträngseln tvingas välja breda betongbroar (jfr Essingeleden i Stockholm) eller mångfiliga vägtunnlar (jfr de en gång planerade "Dennis-lederna" i Stockholm), stiger kostnaderna dramatiskt.

När människor i t ex östeuropa och Kina skaffar bil, kommer de att bidra med lokala, regionala och globala miljöhot på samma per capita-nivå som industrivärlden. Resursförbrukningen av mark, materiel och energi ökar drastiskt. 60 % av en växande oljebränning bedöms om 20 år komma från trafiken (IEA). Miljöförstöringen av luft, vatten och mark blir katastrofala.

2. Städernas hälsovådliga bilköer

et borde vara en naturlig rättighet att få andas ren luft, även om man bor i en storstad, som många av oss gör. Bilköerna är därvidlag det största problemet. Avgasreningen på moderna svenska katalysatorbilar är inte byggd för att klara kökörning. Hälsofarliga och cancerframkallande utsläpp av kolväten ökar 6 till 24 gånger i kö jämfört med när trafiken flyter i 60-70 km/tim enligt MTC (fd Svensk bilprovning).

Koldioxidutsläppen fyrdubblas i kö, liksom förstås också bilägarens bensinnota. Om vi kunde få trafiken att flyta även i rusningstid skulle de hälsofarliga utsläppen sålunda minska dramatiskt, samtidigt som vi får ett välkommet bidrag till minskade koldioxidutsläpp.

Inflyttningen till stra städer som Stockholm och Göteborg genererar ytterligare biltrafikökning som vägnätet ska svälja, är det meningen. Då räcker det inte att bygga bort de köer man ser idag, utan det gäller även att ta hand om trafikökningen under byggtiden av nya vägar eller av ny infrastruktur.

3. Globala investeringsbehov

hela världen finns idag (2004) omkring 760 miljoner motorfordon. Ca 430 miljoner av dessa finns i OECD-länderna. I övriga länder finns "bara" ca 300 miljoner. Men om bara 10 år har mängden bilar i utvecklingsländerna och i centrala och östra Europa (dvs. länderna utanför EU) vuxit till ca 800 miljoner.

I OECD-länderna är de då ca 500 miljoner. Enligt de flesta uppskattningar kommer vi att få en fördubbling till drygt 1.000 miljoner bilar på 25 år (dvs fram till år 2029). Denna uppskattning har vi tagit fasta på nedan.

Fördelningen av bilvälståndet är ojämnt. I USA har man 1 bil på 1,5 invånare, i Sverige 1 bil på 2 invånare, och i Kina, Indien och Afrika 1 bil på ca 700 invånare. Dessa klyftor driver på den globala resurskonsumtionen. Antalet människor på jorden fördubblas på ca 40 - 50 år. Detta motsvarar en tillväxt på ca 2 % per år.
Till tätorterna sker en snabb inflyttning, den s.k. urbaniseringen. År 2.000 kommer enligt FN-prognoser 15 städer på jorden att rymma mer än 10 miljoner invånare. Var och en av dessa städer bebos då av fler än hela Sveriges nuvarande befolkning. De flesta av dessa 15 städer ligger i u-länderna.

Figur 3:1

Tätortsbefolkningen kan väntas fördubblad på 30 - 40 år, motsvarande den tillväxt på ca 3 % per år. Ovanpå detta kommer en kraftig ökning av bilinnehavet per capita, om man ingenting gör. Dessa tre överlagrade effekter, befolkningsexplosionen, tätortsinflyttningen och ökningen av bilinnehavet per capita, leder till en bilexplosion, betydligt större än befolkningsexplosionen.

Om antagandena håller, kan bilmängden globalt komma att fördubblas på 20 - 30 år. Det är f.n. främst Kina som driver på denna utveckling. Detta innebär en tillväxt i global biltrafik i tätorter på ca 4 % per år. Skattningen är något försiktigare än Svenska Dagbladets ovan, som gäller globalt, och inte beaktar inflyttningen till tätorterna. I tätorterna kan man alltså, om man behåller samma vägstandard som tidigare per capita, under de närmaste 20 - 30 åren förutse ett globalt investeringsbehov, lika stort som den totala investeringen hittills i mänsklighetens historia.

Om vägstandarden istället ökas i bl a industriländernas, östeuropas och Tredje världens städer (t ex genom betongbroar över eller vägtunnlar under stadskärnorna och ytspridning av förorterna), krävs ännu större investeringar. Med detta behov framför sig, förefaller det naturligt att fundera närmare över, om man inte ska byta till ett effektivare transportsystem.

4. Planerade investeringar i Norden

verige har en liten befolkning (ca 0,15 % av världsbefolkningen) på en ganska stor landyta (ca 3,0 % av jordens landareal). Landets tätorter är relativt små. Ca 70 % av persontransportarbetet utförs av bilar. Ca 20 % av hushållsbudgeten läggs på bilen. Ca 70 % av persontransportarbetet i bil utförs i tätorter. Transporterna kräver med dagens sätt att räkna ca 15 % av BNP (drygt 150 miljarder per år).

Figur 4:1

För biltrafiken finns planer på stora väginvesteringar (ca 60 miljarder på 10 år).
Nordiska vägföreningarna talar om ca 250 miljarder på 25 år i Norden.

Figur 4:2

Därtill kommer mycket stora investeringar i fordonsanskaffning. De kan i Sverige kanske hamna någonstans mellan 800 och 2.000 miljarder de kommande 20 åren enligt följande skattningar. Bilentusiaster tänker sig, att hushållen under de närmaste 20 åren ska skaffa sig en elbil för tätortstrafiken,och en hybridbil för färder utanför tätorten. Den lägre siffran 800 miljarder uppkommer, om man antar, att 4 miljoner personbilar, bussar och lastbilar nyanskaffas under 20-års-perioden, och snittkostnaden stannar vid 200.000 kr/vägfordon. Den högre siffran, 2.000 miljarder, uppstår om anskaffarna köper två fordon under 20-årsperioden enligt entusiasternas önskan, och snittpriset blir 250.000 kr/vägfordon.

Till ca 6 miljarder i vägar, riskerar alltså att tillkomma mellan 40 och 100 miljarder om året i bilanskaffning. Mer bilar, bildelar och olja kommer i framtiden ganska säkert att importeras än som exporteras. Vägtrafiken kommer då att ge ett snabbt ökande handelsbalansunderskott.

För investeringar i balktrafik finns i Sverige inga planer, inte ens för demonstrationssystem.

Forskningsnivån om balktrafik ligger nu på i runda tal 1 Miljon kr/år (ca 0,02 promille av vägtrafikinvesteringarna). Snittsatsningen på framtidsteknologi i industrin är ca 2 %. I forskningsintensiva branscher (t ex elektronik och läkemedel) är den ca 15 %.

Egenskaper hos den svenska bilparken

enligt Naturskyddsföreningen, Tema Trafik, ur "Sveriges Natur", sid. 40
(ur Vägverksrapport av Per Kågeson, i sammandrag av Sten Staxler).

Utsläpp

Transporter svarade 2002 för 36 % av CO2-utsläppen i Sverige. Vägtrafiken släppte ut merparten av detta (33 %).
Bensinbilar svarade för knappt 2/3-delar, och dieselfordon för 1/3-del.
Trafikens utsläpp har ökat med 10 % sedan 1990.

Fordonsparken

Sverige har den tyngsta och mest klimatpåverkande bilparken i Europa.
Nya personbilar på svenska marknaden släpper ut nästan 20 % mer CO2 per km än det europeiska genomsnittet.
Vi ligger 10 % över Finland och Tyskland, som är näst sämst.
I genomsnitt för EU15 (medlemsländerna före utvidgningen) utgjorde småbilar och lilla mellanklassen 67 % av de nyregistrerade 2002. I Sverige var samma siffra 37 %.
Större mellanklassbilar och stora bilar hade tillsammans 27 % i EU15, men 57 % i Sverige.
Detta trots att den genomsnittliga familjestorleken i Sverige är bland de lägsta i Europa, och vår BNP per capita ligger nära EU-genomsnittet.
Norrmän och finnar har betydligt mindre bilar än vi, trots jämförbar kyla och likartad andel glesbygd.
Norge har också lägre dödstal i trafiken än Sverige, trots sämre vägar.
Bara 13 % av de nyregistrerade bilarna i Norge är stora bilar, mot Sveriges 35 %.
Därtill har Sverige den högsta andelen fyrhjulsdrivna bilar bland nyregistreringarna, 8,8 %.
Tunga, höga och styva stadsjeepar utgör merparten, bilar som drar ca 50 % mer bränsle än vanliga personbilar.
De är dessutom dokumenterat livsfarliga för andra trafikanter, men även för föraren själv vid singelolyckor.

Skatteregler

Sverige ligger nära mitten i EU både när det gäller bensinskatt och dieselskatt. Däremot har vi den högsta momsen inom EU.
Fordonsskatterna är ganska lika i hela EU, även om många länder premierar bilar, som har låg bränsleförbrukning, med lägre skatt. Sverige har däremot, till skillnad från de flesta andra EU-länder, ingen försäljnings- eller registreringsskatt på nya bilar. I Danmark är skattesatsen för en dyrare bil upp till 180 % av försäljningspriset, i Finland 100 %.
De svenska skattereglerna för bilförmåner är också generösare än genomsnittet i EU. Varannan ny bil i Sverige köps av företag, och används som leasing- eller tjänstebil.
De förmånsbilar, som får de bästa ekonomiska villkoren, är stora och bränsleslukande modeller.
I Storbritannien är bilförmånen relaterad till bilens CO2-utsläpp.
De svenska tillverkarna Volvo och SAAB gör främst stora bilar. Dessa säljs i första hand till storbilslandet USA, och i andra hand på hemmamarknaden i Sverige.
Sverige håller den svenska bilindustrin under armarna, säger Per Kågeson.

Volvo

Bästsäljaren Volvo V70 drar 0,9 liter/mil, medan stadsjeepen XC90 drar 1,2 liter. En vanlig VW Golf drar som jämförelse 0,6 liter.
Stadsjeepen XC90 kostar närmare 400.000 kr.
Den tekniska utvecklingen har inte använts till att sänka bilens bränsleförbrukning, utan till att höja motorprestanda och topphastighet.
Enligt Volvo krävs mycket stora försäljningsvolymer för att få lönsamhet i småbilstillverkning, och Volvo är internationellt en liten biltillverkare.
Miljöhänsynen begränsades av en tro, att kunderna inte var beredda att betala mer för miljö.

Köparna

Det är övervägande män, som köper stadsjeepar. De marknadsförs framgångsrikt på äventyrlighet och sportighet.
Övervägande högre tjänstemän får de stora, skattesubventionerade leasing-bilarna.
Enligt SCB ägs bara var tredje bil av en kvinna.
Ungdomar skaffar sig mobiltelefoner och datorer istället.
Det klagas högljutt, när bensinskatten går upp, men samtidigt köps hela tiden fler och större bilar.

Förslag

Naturskyddsföreningen lade i våras fram förslag för att förändra bilparkens sammansättning på sikt.
En av de viktigaste delarna i paketet är en CO2-relaterad registreringsskatt på nya bilar.
Registreringsskatten skulle göra en Volvo XC90 ca 100.000 kr dyrare.
Därtill föreslår SNF, att bilförmånssystemet avskaffas eller reformeras kraftigt.
En kraftigt höjd fordonsskatt för stadsjeepar diskuteras också, liksom höjda drivmedelsskatter.

5. Samhällsekonomiska aspekter

I företag används både balans- och resultaträkning. Balansräkningen beskriver långsiktiga förändringar av tillgångar och skulder. Resultaträkningen visar kortsiktiga intäkter och kostnader.

Någon balansräkning för bl a vägtrafikprojekt brukar inte redovisas. Följaktligen förblir de minskande tillgångarna, genom uttagen av ej förnybara naturresurser, dolda. Inte heller redovisas den ökande miljöskulden i någon balansräkning. Slutligen syns inte skuldsättningen genom de ökande bidragen till underskotten i handelsbalansen.
Balktrafik bidrar i avsevärt mindre grad till uttag av naturtillgångar, ökande miljöskulder och handelsbalansunderskott.

I resultaträkningen för vägtrafikprojekt redovisas inte de sociala kostnaderna (utom trafikolyckor) och miljökostnaderna (utom en liten delmängd). Balktrafik ger betydligt lägre miljökostnader och sociala kostnader.

När man väljer mellan alternativa projekt, brukar man jämföra nuvärden. Dagens och morgondagens kostnader vägs samman via en hög realränta (idag ca 6 %).
Det innebär, att morgondagens höga driftkostnader för vägtrafiken nästan försvinner, jämfört med dagens investeringar. Med denna jämförelseteknik väljer man överallt dåliga projekt, som ger låga investeringskostnader idag, men höga driftskostnader i morgon. Konsekvensen blir, att det t ex i stats-, landstings- och kommunbudgetarna inte finns kvar något investeringsutrymme, eftersom man måste betala skyhöga driftskostnader för tidigare beslutade, dåliga projekt (som det kommande Dennispaketet).

Resultatet skulle bli ett helt annat, om man vände på tidsperspektivet, och istället jämförde projekten i morgon, när kommande generationer ska betala. Då skulle projekt med låga driftskostnader (som balktrafik) vinna, även om investeringarna vore högre, eftersom gårdagens dåliga investeringar snabbt avtar i värde för kommande generationer. Sammanvägningar till nuvärden via en hög realränta, är den kanske bästa illustrationen av egoismen hos dagens beslutsfattare, som därmed demonstrativt bortser från kommande generationers intressen.

6. Industriaspekter

edan 60-talet har den civila svenska industribasen successivt minskat i betydelse. Sverige har haft en blomstrande högteknologiindustri för bl a transportmedel (fartyg, järnväg, bil, flyg). Genom brist på anpassníngsförmåga till nya trender, har högteknologiindustrin delvis slagits ut (t.ex. järnväg, varv, teko, datorer). Bland de kvarvarande är flygindustrin starkt beroende av beställningar från försvaret av allt dyrare flygplan i allt kortare serier.

Den svenska bilindustrin, som är internationellt sett liten, har koncentrerat sig på en dyr högkvalitetsnisch, där konkurrensen ökar, och är starkt konjunkturkänslig. Konjunkturkänsligheten i allmänhet har tvingat Sverige devalvera i upprepade lågkonjunkturer. Nu ägs de svenska tillverkarna av amerikanska bil-jättar, som när som helst kan lägga ner tillverkningen i Sverige.

Om högteknologiindustrin försvinner, kvarstår i huvudsak låglönearbeten, som blir hårt konkurrensutsatta från bl a östeuropa och Sydasien, och som knappast kan betala välfärden.

Om den högteknologiska industrin snabbt kommer igång med balktrafik, kan omfattande högteknologisk sysselsättning skapas på kort tid. Balktrafikens konjunkturkänslighet är lägre. Känsligheten för oljekonjunkturerna är försumbar.

Copyright © 2004, SwedeTrack System.	Last Updated: 2007-01-17	Webmaster	This site is maintained by Johnson Consulting