Jämförelse mellan vägtrafik och automatisk balktrafik

Alla människor har rätt att framföra en åsikt, men ingen har rätt att framföra felaktiga fakta.
(Bernard Baruch)

Jämförelser kan göras med vägtrafiken, för att lättare urskilja likheter och skillnader:

	Vägtrafik	Balktrafik
1	Trafikleder, till olika trafikflöden och kostnader, tar lång tid att bygga med vägmaskiner blir dyra, särskilt i tätortsmiljöer kräver mycket underhåll är oekonomiska att återvinna	Tre smala balkdimensioner, för stora, medelstora och små trafikflöden och stadsmiljöintrång, förtillverkas med industrirobotar. kan installeras på många sätt i olika miljöer. behöver inte skottas, saltas, repareras m m. återvinns till 100 %.
2	Fordon (lastbilar, personbilar, bussar) energiförsörjs med bensin går på marken körs av människor utnyttjas dåligt återvinns bara delvis.	Fordonen består av 3 delar: "elbil" i balken. hiss till planet under. utbytbar lastbärare (t ex kabiner, containrar). De tillverkas med hjälp av industrirobotar. kan ersätta lastbilar, personbilar, bussar. går inte på marken. körs av mikroprocessorer. utnyttjas maximalt. återvinns till 100 %.
3	Energiförsörjningen till fordonen använder importerad olja. kräver tankbilstransporter. inkluderar bensinstationer. bärs i fordonen som bensin.	Fordonen går på svensk el, med reservkraft från dieselgeneratorer. försörjs från elledningar i balken. bär reservbatterier för korta förflyttningar.
4	Informationsförsörjningen till fordonen: sker t v genom föraren.	Informationsförsörjningen till fordonen sker genom samarbetande datorer och minnen, bl a via fibernät i balken.
5	Informationsförsörjningen till resenärerna/godstransportörerna sker främst genom skyltar och telefon.	Informationsförsörjningen till resenärer, godstransportörer och människor i omgivande miljöer sker genom fibernätet i balkarna och tele/datanäten.
6	Fordonsunderhållet sker genom ägaren eller mekaniker i bilverkstäder.	Underhållet sker främst genom industrirobotar i verkstäder, dit fordonen vanligen går själva.
7	Tillfälliga stopp görs vid kanterna av gator och vägar.	Stoppställen läggs vid sidan om huvudleden på sidobalkar. Fordonen kan placeras i serie och/eller parallellt m h t genomflöde och utrymme.
8	Fordonsparkeringen sker på gator, i små eller stora garage, eller på markparkeringar.	Parkeringen sker under balken på undanskymda ställen nära nästa väntade efterfrågeställe.
9	återvinningen sker nu främst via stålsmältverk för sammanpressade bilvrak.	återvinningen av balkar och fordon sker genom demontering och sortering via industrirobotar.

Några slutsatser ur komponentutformningen

Uppbyggnad av vägar görs främst av stora, miljöskadliga maskiner. I tätorter, där det saknas plats, tar vägarna formen av flerfiliga betongbroar eller vägtunnlar, till mycket höga investeringskostnader.

Underhåll och drift av vägtrafiken drar mycket höga arbetskraftskostnader (t. ex. förare, vägunderhållare, bensinstationspersonal, verkstadspersonal, lapplisor, trafikpoliser, jurister, fängelseanställda, sjukvårds- och rehabiliteringspersonal). Denna kostnad försvinner i huvudsak i ett balktrafiksystem.

I balktrafiken är vägytan skyddad inne i balken och består av en jämn stålyta, som befars med släta gummihjul med ett lågt axeltryck. Ett omfattande vägunderhåll, för t ex skottning, sandning, saltning, borstning, målning och reparering av vägytor, är således inte nödvändigt.

Balkfordonen har inbyggt testutrustning och vet själva, hur de mår. När något fungerar mindre bra, åker fordonen till en underhållsverkstad, där industrirobotar byter delar och testar. Fordonsunderhållet är således rationellt och kräver mycket litet folk.

Stoppställen och parkeringar anpassas till genomflödet av resenärer, gods eller bilar, som kan variera starkt.

Samtidigt anpassas de till stadsmiljön. Ofta göms balkarna i ett tak, så att bara slitsarna i undertaket syns, utefter vilka fordonen kan röra sig. När fordonen inte används, hänger de under taket, skyddade för vandalisering. När det inte är störande för stadsmiljön, används stoppställena för parkering. Inga parkeringsvakter eller människor som tömmer parkeringsautomater erfordras.

Trafikolyckor skulle bli ytterst sällsynta. Behoven av sjukvårdsresurser för trafikoffer är således försumbara.

Trafikbrott, som t ex fortkörning, rödljuskörning, felparkering, rattonykterhet, narkotikapåverkan m m hos fordonsförare, kan inte förekomma. Personal för att övervaka och beivra trafikbrott behövs inte.

Våld och hot om våld uppstår inte i fåpersonsfordon, där man, på samma sätt som i bil, bara åker med medresenärer, som man känner. Fordonen kan, i motsats till bilar, inte köras till obemärkta platser, där våldsdåd kan utföras. I motsats till i bil, finns också möjligheter att omedelbart komma i kontakt med omvärlden via höga ljud och nödknappar. Informationspersonal kan då starta ljud- och bildinspelning, stänga fordonet, och dirigera om det till närmaste bemannade stoppställe.

Flerpersonsfordon tas ur drift, så fort inte flertalet platser är besatta. Några nästan tomma vagnar, utan personal, såsom ofta förekommer efter förarvagnen i t ex ledbussar, spårvagnar, tunnelbanevagnar och pendeltåg under lågtrafiktid eller i förorter, förekommer inte.

Förare, som t ex i bussar drar 50 - 70 % av färdpriset, ingår inte. Vagnpersonal behövs inte. Stationspersonal förekommer bara på ett fåtal strategiskt placerade stoppställen. Försäljare eller övervakare av enskildas färdbiljetter ingår heller inte.

Sammanfattningsvis torde det vara möjligt att driva och underhålla systemet med kanske en tiondel av den personal, som vägtrafiken kräver. Kostnaderna för kommande generationer sjunker då drastiskt.

Copyright © 2004, SwedeTrack System.	Last Updated: 2007-01-17		This site is maintained by Johnson Consulting