Trafiksäkerhet

Det finns i balktrafiken, som i alla trafiksystem, säkerhetsaspekter att ta hänsyn till. Balktrafiken innehåller ingen mötande eller korsande trafik och inga oskyddade trafikanter på trafiklederna. Väg- och spårtrafiken utvecklas i samma riktning (med t ex planskilda korsningar, skydd mellan motriktade trafikströmmar, och förbud för oskyddade trafikanter på trafiklederna). Men kostnaderna är mycket höga. Särskilt gäller detta i tätorter. Kvar återstår möjligheten både i väg-, spår- och balktrafiken att bli påkörd bakifrån. Det visar sig, att det är trafiksäkerheten för resenärerna, som begränsar både, hur kort restiden och hur hög transportkapaciteten kan bli. Balktrafiken visar sig vara en formidabel trafikmaskin, som - med högre säkerhet än väg- och spårtrafik, vid alla väderlekar, - ger större trafikflöden och kortare restider.

Tänk Dig en rad vägfordon (personbilar, lastbilar och bussar), som färdas på en väg. Antag, att vädret är dåligt, med begränsad sikt och kanske halka. Plötsligt råkar fordonen ut för en stillastående bilkö. Hinner de bromsa, innan de brakar in i bilkön? Frågan hänger samman med upptäcktsavstånd, reaktionstider, fordonsavstånd, hastigheter och bromsförmåga. Vid bra väglag bestäms bromsförmågan av resenärernas skydd (t ex bilbälten). Historien är full av exempel, där hundratalet bilar efter varandra kört in i en stillastående kö, med omfattande person- och fordonsskador som följd. Orsaken är i regel plötsligt halt väglag eller dimbankar som minskar sikten.

S ituationen är inte mycket bättre i spårtrafiken. Tänk Dig t ex ett järnvägståg, med en lång rad mekaniskt hopkopplade vagnar, där föraren plötsligt upptäcker en långtradare tvärs över spåret. Det tunga tåget med låg friktion stålhjul mot stålräls, hinner i regel inte stanna. Det är ganska troligt, att passagerare i alla vagnarnaskadas vid kollisionen. Snabbtåg är dessutom behäftade med risker som man inte från början tänkt sig. De river upp stora stenar från banvallen, vilka sedan far iväg. X2000-tåget har på detta sätt bl.a. krossat växthus i Finnerödja, bucklat till biltak och slagit sönder garagetak. Detta har inträffat med snabbtåg även i andra länder. Estonia-katastrofen 1994 krävde ungefär 700 människors liv. Biltrafiken i Sverige har under de sista 50 åren i snitt krävt drygt detta varje år.

Trenden är långsamt minskande, samtidigt som kostnaderna stiger kraftigt (t ex genom motorvägsbyggen för enbart vägfordon med planskildhet). Därtill har kommit varje år ungefär 10 gånger fler svårt trafikskadade. Och ytterligare ungefär 10 gånger fler lätt trafikskadade. Samt höga årliga egendomsskador. Men få bryr sig. I tätorterna dödas och skadas betydligt fler oskyddade trafikanter än bilister. Det av massmedia uppmärksammade gatuvåldet dödar som jämförelse ca 150 personer per år, d v s bara en fjärdedel av vägtrafikens offer. Balkfordonen upptäcker hinder inom mikrosekunder, och påbörjar bromsningen inom millisekunder, med en till passagerarnas säkerhet anpassad bromsförmåga. Enbart sittande resenärer förekommer (jfr spårtrafik). Automatiska säkerhetsbälten eller vridning av sätena med ryggen i färdriktningen används, när det behövs (vid tät trafik och högre hastighet).

Nollvisionen År 1994 satte den svenska regeringen som mål att antalet döda i trafiken skulle vara nere på högst 400 personer år 2000. Detta kallades "nollvisionen" (och inte "400-visionen" som man kanske skulle kunna tro). I förlängningen skulle dock antalet trafikdödade fortsätta att sjunka år för år. Diagrammet till höger visar antalet trafikdödade i Sverige åren 1994 - 2000. Man kan se att den nedåtgående trenden bröts 1998, och att antalet döda för 2000 blev 591, en siffra som är högre än någon motsvarande under hela 1990-talet, och 48% högre än nollvisionens mål. Trots drastiska åtgärder, som skärpta hastighetsgränser, lag om dubbdäck och den egendomliga bestämmelsen att bilförare måste stanna när en fotgängare är i närheten av ett övergångsställe, så kan man i princip inte göra något åt de höga dödstalen i trafiken. För att inte tala om alla som skadas. Vad vi sannolikt får se framöver är ytterligare trafikbestämmelser av olika slag, som syftar till att få ner antalet omkomna i trafiken. Det enda som skulle kunna ge effekt är om fotgängare och biltrafik effektivt kunde skiljas åt. Men det vore praktiskt ogenomförbart. Vägverket är inte säker på orsakerna till trenden. Ökningen är dock för stor för att kunna bero på slumpen. Man kan förstås tro på ett samband med det faktum att antalet bilar ju ökade i Sverige under 1990-talet. Genomsnittlig ökning var då 1.5% per år. Men ser man på statistiken för de senaste 25 åren så räcker inte detta som förklaring. Denna ökning av antalet bilar har nämligen gått hand-i-hand med säkrare bilar och vägar, och, i viss mån, säkrare förare (det har blivit svårare och dyrare att ta körkort!).

Åtgärder för att skydda resenärerna

Denna "checklista" visar på skillnaderna mellan balktrafik och vanlig vägtrafik.

1. Ingen mötande trafik.
2. Ingen korsande trafik.
3. Inga oskyddade trafikanter på trafikleden kan skadas eller leda till skador.
4. Snö, is och vatten utestängda från trafikleden.
5. Inga djur eller stormfällda träd i trafikleden.
6. Flera parallellt arbetande sensorer och processorer håller reda på absolutläge, relativläge, absoluthastighet och relativhastighet samt acceleration och retardation hos fordonen.
7. Rekommendation av säkerhetsbälten till resenärerna, när den nödvändiga bromsretardationen överstiger 0,2g.
8. Rekommendation av sätesvridning med ryggen i färdriktningen, när den nödvändiga bromsretardationen överstiger 0,5g.
9. Elektroniska "stötdämpare" mellan drivfordonen i balken i form av radar. De medför, att kabinerna under balken inte kan stöta mot varandra. Dessa kompletteras med givare på regelbundna avstånd och på strategiska platser inuti balken. Dessa känner av färdriktning, hastighet och identitet på passerande fordon.
10. I fordonen dubbleras eller flerdubblas säkerhetskritisk utrustning.
11. Inbyggd testutrustning medför, att fordonet själv håller reda, på hur det mår. Om det t ex blir varmt i en motor eller i ett lager, eller något börjar vibrera, beställer fordonet ny transport åt passagerarna, sätter av dem på ett stoppställe, beställer tid på en närliggande verkstad, och går själv dit.
12. För att tidigt upptäcka ev fel i balkarna, kör mätfordon runt bl a nattetid för att klarlägga ojämnheter i vägbanan, eller brister i energi- eller informationsförsörjningen till fordonen.
13. Snabb reparation av fel på trafikleden, med hjälp av automatiska verkstadsvagnar och reparatörer.
14. Omedelbar omdirigering av all berörd trafik, om ett hinder uppkommer på trafikleden.
15. Användning av tätt liggande stoppställen på sidobalkar, i stället för sällsynta, stora och dyra hållplatsbyggnader uppe i luften. Detta gör det lätt att få undan ett felaktigt fordon till ett näraliggande stoppställe.
16. Reservkraft som omedelbart går in vid kraftbortfall, utan konsekvenser för trafiken.
17. Reservbatteri i fordonen, som kan köra resenärerna till närmaste stoppställe.
18. Möjlighet att puffa fordon till närmaste stoppställe, med hjälp av bakomvarande fordon.
19. Möjlighet att släppa ner passagerarna till underliggande plan, genom att kabinen sänks till marken via den inbyggda hissen, om ett fordon trots allt skulle bli ohjälpligt stående.
20. Beräkningar och omfattande prov för att uppnå långa medeltider mellan funktionsnedsättande och funktionsförhindrande fel.
21. Hög underhållsberedskap med industrirobotar för omedelbara komponentbyten, i syfte att uppnå korta medeltider för reparation.