Förbränningen av fossila bränslen ökar snabbt i volym, dels i takt med befolkningsexplosionen, dels i takt med den genomsnittliga standardhöjningen per capita. Fördubblingstiden är ca 30 år. Olja, världens kanske värdefullaste råvara, används till ca 43% (85% i Sverige) av fossilbränningen. För övrigt åtgår kol till ca 31% (11%) och naturgas till ca 26% (4%). Ett citat från en rapport till USA:s kongress från 1995 visar ur snabbt vi tömmer våra oljereserver:	"In the early 1970s, oil accounted for about one-half of total world primary energy demand. By 1994, oil's contribution had declined to about 40 percent. The International Energy Agency (IEA) projects that the share of oil in the world's energy mix will remain relatively stable at around the 40 percent level to the year 2010. However, since world energy demand is expected to increase, IEA projects that oil demand will rise from 76 million b/d (barrels a day) in year 2000 and 94 million b/d in 2010. If an oil production increase of this magnitude should occur and unexpected reserves are not found, those 94 million b/d rate could be sustained for only an additional 20 to 25 years before a depleting world oil resource base would force production down."

Samtidigt sker en viss omfördelning av fossilbränningen. Idag utnyttjas ca 40% av oljan i Sverige för trafik av olika slag, och ca 30 % vardera för bostadsuppvärmning och industri. Om 10 - 20 år kommer ca 60% att gå åt för trafik, samtidigt som förbrukningarna för bostäder och industri minskar andelsmässigt (dock inte i volym). Andra världskrigets förlopp påverkades starkt av oljetillgången. När Tyskland, Italien och Japan inte fick tillgång till oljan i bl a Baku, Tunisien och Indonesien, förlorade de snabbt kriget. Oljan i industriländerna (bl a USA, Norge och Ryssland) tar snabbt slut. Den ekonomiskt utvinningsbara oljan är där förbrukad på ca 15 - 25 år.

Längst kvar blir oljan kring Persiska viken, där den kanske varar ca 40 - 70 år. USAs, EU´s, Rysslands och Japans intresse för Persiska viken kan ses i detta sammanhang. C:a 3,5 miljarder ton olja transporteras årligen över haven och sprids över land. Det är ca 230 tusen gånger mer än kärnbränsletransporterna (ca 15 tusen ton). När oljan förbränns med luftens syre och kväve, grovt fyrdubblas dessa mängder, räknat i vikt.

En hållbar utveckling.

Project "Cute"

Stor-Stockholms Lokaltrafik (SL) har införskaffat 3 av de 27 bränslecell-drivna bussar som f.n. testas i 9 EU-länder under 2 år. Det är ett EU-projekt som är döpt till "cute". SL fick sina bussar under år 2003, och körs i trafik i Stockholms innerstad under 2004. Bränslecellen blir placerad på busstaket, tillsammans med behållaren för väte (hydrogen). Förutom elektricitet till den elektriska drivmotorn så produceras också lite värme, men knappast tillräckligt för att hålla bussen varm under kalla vinterdagar. Det finns mer att läsa om bränslecell-teknologin på den engelska sidan.

Energijämförelse vägtrafik/balktrafik

(På den engelska web-sidan finns 2 diagram med jämförelse mellan PRT, bil och buss)

1	r1 = 1.0	Till en bilmotor förs oljan från oljehamnen via ett raffinaderi, där bensin framställs. Bensinen körs sedan i tankbilar till bensinstationer över hela landet. Där pumpas den ner i underjordstankar. Personbilen åker extra och hämtar bensinen. Vid påfyllning i biltanken, pumpas bensinen upp. Sedan kör bilen runt med max 30 - 60 kg extra. I balkfallet körs oljan från hamnen i tankbilar direkt till kraftvärmeverket. Där framställs elen i generatorer, och förs i ledningar till balkarna, där den blir tillgänglig för elmotorerna. Energiförlusterna de två vägarna till fordonsmotorerna antas lika stor.	Synpunkter på elektricitet till datorer (Litet kåseri från okänd källa) All el är bra, tror många. Inget är mer felaktigt! Ny forskning visar att det är av yttersta vikt att välja rätt leverantör av ström till sin dator. Annars kan datorn bli helt förstörd, eller i vissa fall ännu värre. Sedan länge vet forskarna att ström består av ytterst små så kallade elektroner. Detta är till synes ofarliga små partiklar, men trots sin litenhet kan de ställa till med stor skada. - ”Det gäller att veta var elektronerna har varit innan de kommer in i datorn”, säger professor Snurre Kohrt-Sluut på elektroninstitutet i Bern, Schweiz. Han varnar speciellt för el, som kommer från olje- och koleldade kraftverk. Dessa elektroner kan ställa till mycket stor skada om de hamnar i en dator. De här elektronerna är kraftigt nedsmutsade av olja och kolpulver. När de hamnar i de små processorerna är katastrofen ett faktum. Kolpulvret beckar helt enkelt igen processorn efter en tids användning och den måste rengöras med speciella tvålelektroner för att fungera igen. Ännu värre är det med oljan, som gör ledningarna i processorn hala. Det i sin tur gör att ettorna och nollorna börjar halka omkring helt okontrollerat och ingen vet hur datorn räknar efter det. - ”Vår rekommendation i dagsläget är att köpa ström från vattenkraftverk. Visserligen leder det till att processorn blir litet blöt efter en tid, men det avhjälper en vanlig användare enkelt genom att försiktigt luta datorn, så att vattnet kan rinna ut”, säger Kohrt-Sluut. En annan, säkrare, variant är att alternera med vindkraft. Då blåser man ju torr processorn med jämna mellanrum. Man kan också satsa på en helt luftkyld variant och köpa 100% vind-el. Vid alltför långa arbetspass vid datorn kan detta dock skapa irritation hos användaren pga drag. - ”I framtiden kommer man sannolikt att använda sol-el men då måste förstås datorernas kylning förbättras”, slutar professor Kohrt-Sluut.
2	r2 = 3.5	Balkfordonets elmotor har ca 4 gånger högre verkningsgrad (ca 80 %) än bilens bensinmotor (ca 20 %).
3	r3 = 1.1	Verkningsgraden från drivenergi ut från motoraxeln till rörelseenergi i fordonsförflyttningen, är högre hos balkfordonen (jämför med bilens växellåda, kardansystem, fjädring och däck), eftersom balkfordonen använder tunna, släta, kompakta gummihjul på en slät stålyta, där vatten inte finns på vägbanan, och snö och is inte behöver skottas bort.
4	r4 = 1.2	Balkfordonet bromsar sällan bort rörelseenergi. Rödljus, korsande trafik, köbildning, övergångsställen m m saknas. Vid inbromsning, t ex vid målet, matas huvuddelen av bromsenergin tillbakatill nätet.
5	r5 = 1.15	Rörelsen mellan start och mål torde också bli rakare, eftersom bilarnas omvägar i huvudsak försvinner (p g a trafikregleringar i tätorter, svårigheten att hitta för föraren, letande efter parkeringsplatser, grönområden, motorvägsringar runt stan, o s v). En del av transportbehovet försvinner ytterligare, genom de elektroniska motorvägarna i balkarna, via distansarbete m m. Kanske färdsträckorna blir ca 15 % kortare.
6	r6 = 1.7	När personbilar ersätts av balkfordon, är det rimligt att förutsätta, att en ensam resenär mestadels väljer ett 1-personsfordon, två resenärer som vill resa tillsammans väljer ett 2-personsfordon o s v, för att slippa betala onödigt mycket. Platsbeläggningen blir då nära 100 %. Samtidigt får fåpersonsfordonen räkna med kanske 30 % tomåkning, för att anpassa sig till efterfrågan. I snitt kanske platsbeläggningen blir ca 60 %, att jämföra med ca 30 % i en personbil (1,3 platser belagda av 4 - 5 st). Balktrafikens flerpersonsfordon kan tas ur trafik ( i motsats till en vägbuss), när platsbeläggningen sjunkit till kanske 60 %, jämfört med bussens dygns- och veckomedelvärde på ca 30 % (ca 15 platser belagda av ca 50). Relationen transportenergi/person-km blir då nästan dubbelt så stor. Likaledes försvinner energin för att producera tomma platser.
7	r7 = 1.2	På lång sikt kan städerna förtätas, genom att ytspridningen via bil motverkas, och bilytor stadsdelsvis bebyggs med bostäder, arbetsplatser och service, där resp funktion saknas. Kanske reslängderna därmed minskar med 20 %.
8	r8 = 1.2	När bilavgaserna stadsdelvis försvunnit från gatorna (och andra giftiga emissionskällor eliminerats), kan gatorna överglasas eller byggas över (jfr den ökande överbyggnaden av järnvägar och bilgator). Balktrafiken rör sig tyst och avgasfritt igenom byggnaderna. Fotgängare och cyklister kan då ta sig fram utan vinterkläder, året runt, och spara transportarbete med fordon. Barn kan leka på rena ytor bland mer grönska. Samtidigt sparas energi, genom att i huvudsak bara överdelarna av byggnaderna läcker värme.

	Sammanfattningsvis fås 1,0 x 3,5 x 1,1 x 1,2 x 1,15 x 1,7 x 1,2 x 1,2 = ca 13 gångers energivinst. Alla besparingarna kommer inte i den takt, som transportarbete överförs från väg- till balktrafik. Effekterna 7) och 8) är långsiktiga och beroende på stadslandskapets omvandling. Osäkerheter gör dessutom, att denna skattning inledningsvis bör dämpas till kanske 7 gånger. Skattningen stöttas t ex av praktiska erfarenheter från faktor 2) - 4) via SIPEM i Dortmund, och en utredning om energiåtgången i spårtaxi vid VTI (Väg- och Trafikforskningsinstitutet).	Slutsatsen blir, att om importerad olja skulle användas för att driva balktrafiken (ett miljömässigt dåligt alternativ) skulle bara 1/7-del av oljan behöva importeras (motsv ca 15 GWh). Man slås alltså av vilket omåttligt slöseri ur energisynpunkt dagens handhavande med oljan är. Bättre än att använda olja är t ex att ersätta 2/3-delar av elenergin till eluppvärmda hus (ca 800 tusen hushåll, vilket ger ca 30 GWh) med solenergi via värmepumpar, och använda delar av den sparade elen att driva balktrafiken. Stora och små värmepumpar kan också spara ytterligare stora mängder av importerad olja för villa- och annan husuppvärmning.