Miljöaspekter

Förstörelsens nästen är kraftigt bemannade det är dags för de snälla att bli fly förbannade. (Tage Danielsson)

Om man inte får fram ett trafikslag, som är Billigare och Bättre än Bilen, kommer varje lokal miljöstrid över hela världen att förloras till vägtrafiken. Detta kommer att innebära ett stort beroende av fossila bränslen, så länge dessa räcker. För att understryka denna situation kan återges fyra auktoritativa uttalanden om miljösituationen: År 2010 energiförsörjs världen till ca 90 % av fossila bränslen. Oljan dominerar. Ca 60 % av oljan kommer att användas av vägtrafiken. Oljepriset uppskattas om 10 år ligga 65% högre än idag (1996) (IEA) Vägtrafiken i världen fördubblas på 30 - 40 år (snabbare än befolkningsexplosionen, där fördubblingstiden uppskattas till 40 - 50 år), om man inte gör något. Man bör satsa på bl a teknisk utveckling, kollektivtrafik och stadsplanering. Detta räcker dock inte. Fram till år 2015 borde därför bensinpriset gradvis höjas ca 4 gånger (till ca 30 kr/liter) i fasta priser (OECD). Ett amerikanskt företag har undersökt förändringen 1970 - 92 på 21 olika miljöområden i 9 industriländer. Sverige ligger 4:a från slutet. Miljön i Sverige försämras sammantaget nästan 1 % per år. Vägtrafikens utsläpp av koldioxid, kvävedioxid och kolväten är huvudorsaken (Dagens Nyheter). Tillgången på biobränslen i världen per capita minskar. Redan år 2010 är vi ca 33 % fler människor, och mängden biomassa har minskat ca 7 % p g a skogsskövling, torka och överbetning. Biobränslena räcker inte på långt när, att också energiförsörja världens bilpark (WWI). Enligt riksdagsbeslut ska alla kommuner ha presenterat egna lokala Agenda 21-program, d.v.s. planer över, hur verksamheterna i kommunerna ska anpassas till ett uthålligt samhälle. Detta gäller även Stockholm. Åtgärder för att göra trafiken miljövänlig borde ha hög prioritet i kommunerna. Prognoser för miljöskadornas ökning med befolkningstillväxt, inflyttning till tätorterna, ökat bilinnehav per capita, och ökade körsträckor genom den av vägtrafiken framkallade ytspridningen av tätorterna, bör göras och kläs i skadevärden. Underlag för beräkningar kan man t.ex. hitta på: Highway, Traffic Pollution and Human Health, National Library For the Environment och Air pollution index. Svenska Exportrådet driver databasen Swedish Environmental Technology Network, som är avsedd att internationellt underlätta marknadsföringen av svenska företag som tillhandahåller miljövänlig teknik. Databasen är på engelska, och SwedeTrack System finns (förstås!) med.		Vad händer efter växthuseffekten? Tekn dr. Sten Staxler iljöengagerade människor brukar bekymra sig om flera kommande generationers välgång. Enligt forskare har under de senaste ca 500.000 åren inträffat 4 istider. De har varat i ca 100.000 år. Däremellan har existerat värmeperioder på 10.000 - 20.000 år. Men andra forskare har konstaterat (se Illustrerad Vetenskap, nr 12, 2000), att vi mycket längre tillbaka i tiden (för ca 700 miljoner år sedan), också haft 4 istider. Då har jorden under köldperioderna varit helt istäckt. Medeltemperaturerna har svängt från köld- till värmeperioderna, mellan extrema - 50 oC och + 50 oC. Under köldperioderna har nästan allt liv utplånats. Under värmeperioderna har livets utveckling i haven varit stark. Orsakerna till dessa tidigare, starka klimatväxlingar, är i korthet följande. En livlig vulkanisk aktivitet har sänt stora mängder koldioxid upp i luften. Koldioxiden har skapat värmetäcke 1. Den resulterande värmen och temperaturhöjningen har medfört en kraftig vattenavdunstning från världshavet, och därmed värmetäcke 2. De två täckena har tillsammans lett till den kraftiga temperaturstegringen. Men så småningom har den höga vattenhalten i atmosfären lett till ett intensivt surt regn (med kolsyra ur koldioxid och vatten). Det sura regnet har urlakat det översta berglagret, och med floderna fört det till kusterna. Där har det avsatt sig som bergavlagringar. Forskare har, runt kuster på alla kontinenter, kunnat notera dessa skiftningar i bergavlagringarna, mellan kalla och varma perioder. Därmed har båda värmetäckena, från koldioxiden och vattenångan, försvunnit, och vädret har blivit klart och kallt. Snötäckena har börjat breda ut sig från polerna. Snötäckena har i sin tur reflekterat stora delar av solstrålningen tillbaka ut i rymden. Efter hand har temperaturen sjunkit till - 50 oC, och hela jorden blivit istäckt. Genom ny vulkanisk aktivitet har förloppet så småningom upprepat sig. I dagsläget ersätts den vulkaniska aktiviteten av människans utsläpp av koldioxid. Troligen kommer hon att förbränna all olja först, eftersom det är den billigaste energiformen. Det tar ca 40 år. Parallellt börjar hon, med det ökande antalet människor på jorden, och den ekonomiska tillväxten, förbränna allt mer av fossilgasen (vad energifolk kallar naturgas). Den tar slut på ca 65 år eller mindre. Kvar återstår kolet, som kanske räcker i 250 år. Den farligaste fossilbränsle-slukaren är bilen. Bilmängden i världen torde växa med en faktor 10 till år 2050 (enligt World Watch Institute). Först förbränns bensin och diesel. Sedan fossilgas i form av metanol. Bilindustrin tar gärna emot skattemedel för att utveckla prototyper av elbilar och bränslecellsbilar. Men de blir i sina små serier ca dubbelt så dyra, som dagens bensin- och dieselbilar. Därför vill ingen köpa dem. Elbilar har inte på 100 år utgjort en så liten andel av bilparken som idag. Andra lösningar finns (t.ex. balktrafik), som eliminerar både trängsel, olyckor, buller, barriäreffekter, och bilismens ytbehov, förutom fossilförbrukningen, avgaserna och växthuseffekten. Men ingen är intresserad. Alternativ finns också till fossilbränningen. Den ultimata lösningen är solceller i s.k. solcellsträd, kombinerade med s.k. agroforesting, för att också mätta de ca 1,2 miljarder människor i världen, som redan idag svälter. Men ingen är intresserad.

Ska man följa försiktighetsprincipen så måste ett miljövänligt trafikalternativ utredas, utvärderas och utvecklas. Resursförbruknings-, trängsel- och miljöförstöringsavgifter bör införas och stegvis skärpas, och användas för utvecklingen av alternativet.

Delstaten Californien i USA har p.g. av sin dåliga luft skapat myndigheten CARB (California Air Resource Board), som har till uppgift att genomdriva ett tufft tidsschema för miljövänligare biltrafik. Det finns ett index över amerikansk Internet-info om luftförorening där bl.a. CARB finns med.

Brev till Miljöministern

Den svenska strategin Det svenska förslaget kan innebära, att världen satsar på tre spår, med ny, miljövänlig teknik: Kraftvärmeverk med biobränslen utanför tätorterna. Balktrafik, t v i tätorterna, där trängseln, olyckorna, bullret och avgaserna gör störst skada. Solceller och biomasseproduktion i världens öknar. Målet är i första hand att starkt reducera importkostnaden i de flesta länder för fossila bränslen till el- och värmeproduktion och vägtrafik. Fossilbränslena ger, som är väl känt, ett dominerande bidrag till bl a växthuseffekt och ozonskiktsförstöring, vid sidan om försurning, övergödning och en rad andra miljöeffekter och samhällsekonomiska uppoffringar. De två första spåren är närmare beskrivna i bifogade två artiklar, med fokusering på balktrafik, som är minst känt. Beskrivningen anknyter till en aktuell debatt, bl a i EkoTeknik 3/97. Det tredje spåret beskrivs nedan.

Utsläppskonsekvenser Enligt Naturskyddsföreningens aktuella skrift "Ett hållbart transportsystem" står el- och värmeproduktionen respektive vägtrafiken nu för följande utsläppsandelar: Gas El- och värme- produktion Vägtrafik Summa Koldioxid 51 % 25 % 76 % Kväveoxider 11 % 43 % 54 % Svaveloxider 37 % 2 % 39 % Därtill ger N2O från vägtrafiken ett ytterligare bidrag på 11 % till växthuseffekten, och ca 7 % till ozonskiktsförstöringen. Dessa N2O-bidrag kan i sig själva stiga till katastrofala nivåer, om vårt skräckscenario förverkligas om en global 10-dubbling av bilmängden, alla med katalysatorer, på 50 år (grundat t ex på en fördubbling av världens folkmängd, och en ökning av bilinnehavet till 1 bil på 2 personer, såsom skett under 50 år i Sverige. Bilmängden ökar då, från ca 550 miljoner bilar, till ca 5,5 miljarder).

Kombinationen balktrafik/kraftvärmeverk med biobränslen ger inga koldioxid-utsläpp, så länge uttaget av biobränslen är mindre än tillväxten av biomassa på skogs- och jordbruksmark. Kanske bara litet bekämpningsmedel och gödningsämnen behövs, om vild-växande arter (t ex salix och rörflen) används på outnyttjad jordbruksmark, och askan från kraftvärmeverken återförs t ex i granulatform. Biobränslena ger också försumbara mängder svaveloxider. Bara kväveoxiderna från kraftvärmeverken kan fortfarande ha en mindre återverkan på miljön (troligen mer än 5 % av de nuvarande totala utsläppen). Det finns andra tänkbara handlingsalternativ. Naturskyddsföreningen föreslår en rad begränsande åtgärder mot vägtrafiken. Några av förslagen är i sammandrag:

Avskaffa förmånsbilar. Ta bort reseavdragen. Inför vägavgifter i större städer. Höj koldioxidskatten med 40 öre/liter för bensin, och 70 öre/liter för diesel, varje år under 8 år. Sätt fordon med låga utsläpp i de lägsta skatteklasserna. Miljöklassa bilar efter bränsleförbrukning. Styr statliga och kommunala fordonsinköp till el- och hybridfordon. Förtäta stadsområdena. Sänk hastigheterna till 30 km/h i miljöer med många oskyddade trafikanter. Styr nyetableringar till ställen med god kollektivtrafik. Stoppa nya affärer i perifera lägen. Inför lokal medfinansiering på 10 - 25 % av vägprojekt. Låt inte bussar få konkurrera med tåg, innan de betalat sina miljökostnader. Gör inga nya investeringar i vägar. Avskaffa järnvägens banavgifter. Ge oljebolagen ansvar för distribution av förnybara bränslen. Öka trafikövervakningen.

Redan de betydligt mildare förslagen från Kommunikationskommittén (KomKom), med t ex 10 öre/liter ökad koldioxidskatt per år, har rönt ett hårt motstånd från de flesta remiss-instanserna. Bl a har Bilindustriföreningen, Svenska Vägföreningen, Svenska Åkeriförbundet, Transportarbetarförbundet, Svenska Arbetsgivarföreningen och Industriförbundet gått ut i helsidesannonser mot KomKoms förslag.

Vi tror, att det blir mycket svårt att minska eller göra vägtrafiken miljövänlig, utan att människor erbjuds ett bättre alternativ. Detta torde också gälla i övriga länder, representerade vid Kyoto-mötet. Dagens kollektivtrafiken förefaller inte vara ett sådant alternativ. Den förlorar överallt i världen varje år marknadsandelar till vägtrafiken, utom möjligen kort efter en upprustning.

Förslag för att underlätta internationellt samarbete I balktrafiken arbetar vi med s k öppna gränsytor mellan transportsystemets delar. Det är samma idé, som används i persondatorer och datakommunikation, för att få maskin- och programvaror att passa ihop. Det har gett en otroligt snabb utveckling åt datatekniken. Tekniken kan användas också på andra områden, men har hittills inte utnyttjats av industrin, som vill skydda sina produkter från konkurrens.

Öppna gränsytor innebär, att fullständiga specifikationer för de mekaniska, elektriska och elektroniska gränssnitten mellan systemdelarna offentliggörs. Det möjliggör t ex, att en leverantörs fordon kan köra på en annan leverantörs balkar, och underhållas av en tredje leverantörs industrirobotar. Öppna gränsytor möjliggör också forskningssamarbete mellan universitet och högskolor, produktionssamarbete mellan huvud- och underleverantörer, samt samarbete om drift, underhåll, lagerhållning, återanvändning och återvinning mellan trafikbolag och andra huvudmän. I synnerhet innebär det möjligheter till samarbete mellan länderna i Kyoto.

Det tredje spåret i den svenska strategin inför Kyoto Balktrafiken håller i hela världen, oberoende av snö och is, skyfall, sandstormar och oländig terräng. Där biobränslen inte finns, men mer sol, skulle Sverige kunna satsa på ett tredje spår, export av solceller. NUTEK har satsat 75 miljoner under 3 år på utveckling av svenska solceller i tunnfilmsteknik. Mellan två glasskivor ligger några tunna lager av olika ämnen, bara några tusendels mm tjocka. Utvecklingen sker främst vid Uppsala Universitet, i Kista och vid KTH i Stockholm. Vid Lantbruksuniversitetet i Uppsala har man arbetat för att få fram maximal biomassa i torra områden, bl a i Burkina Faso i Afrika. I princip odlar man i tre nivåer, träd, buskar och markgröda. Träden skuggar marken, och drar upp vatten från större djup. Löv mm återgår till jorden som mullberikare för att hålla fukten, och som gödningsämnen. Vegetationen hindrar vind- och vattenerosion av jorden.

I princip kan man tillverka "solcellsträd", som tar upp en stor del av solenergin (3 - 5 gånger mer än växterna), och som ytterligare skuggar och kyler marken mot uttorkning. Den producerade elenergin kan användas för att pumpa fram vatten, eventuellt avsalta det, och pumpa ut det (t ex under markytan för att motverka avdunstning). På så sätt kan man "få öknen att blomma". Elen kan också användas i maskiner för markbearbetning, skördning, bearbetning av produkterna, transporter via balktrafik, klimatreglering i hus, framtagning av kvävegödselmedel och kolväten ur luften, samt energilagring (t ex genom att spjälka vatten i väte och syre). Endast en mindre del av Sahara anses kunna täcka hela världens energibehov genom solcellsel. Ca 1/3-del av den fasta jordytan består av öknar.

"Solcellsträden" med "stam", "grenar" och "blad" (jfr bl a den mekaniska uppbyggnaden av vindkraftverk och solvingarna på satelliter) kan t ex specificeras, tas fram, och utprovas i Sverige (bl a mot sandstormar i vindtunnlar och vid sandblästringsprov av "bladen"). Grenar och blad skulle bl a kunna vridas mot solen, och ställas horisontellt vid svår sandstorm eller vertikalt vid tunga regn eller hagel. "Grenarna" kan sänkas till marken för underhåll och utbyte av "bladen", efter hand som den tekniska utvecklingen av solceller går framåt.

Realistiska prov med solcellsträd och biomasseproduktion på små testytor skulle kunna göras bl a i Sahara, i samarbete med något stabilt arabland. Både hunger och fattigdom skulle kunna motverkas i Afrika och Mellanöstern. Annars riskeras ytterligare ökad terrorism och folkvandring, efter hand som inkomsterna från oljan faller bort.

Vilka miljöproblem löser balktrafiken? Vad är det värt?

Lokalt: Trafikträngsel: I tätortsområden, där balktrafiken byggs ut, kan markplanet göras helt bilfritt. Trafiken flyttas upp över gatunivån, inomhus eller under gatuplanet, till betydligt lägre kostnad. Barriäreffekter och undanträngning: Fotgängare och cyklister, kultur och grönska kan återerövra bilytorna. Avgaser: I bilsanerade tätortsområden försvinner avgaserna, och därmed motsvarande hälsorisker för cancer, allergier, astma, hjärt/kärl-sjukdomar, luftvägsinfektioner m m. Buller: Explosionsmotorn byts mot elmotor. Vägbanan av stål och gummidäcken är jämna. Motor och vägbana innesluts i balken. Dörrslammer, tutsignaler, billarm m m försvinner. Bara det aerodynamiska suset kvarstår. Olyckor: All mötande och korsande trafik försvinner. All fordonsblandning med oskyddade trafikanter elimineras. Processorer övervakar, att fordon inte kör på varandra bakifrån. Ytspridning: Bilparkeringar vid arbetsplatser kan bebyggas med bostäder. Bilparkeringar i bostadsområden kan bebyggas med arbetsplatser och service. Behovet av vägar, trafikkaruseller och infartsparkeringar minskar gradvis. Smuts: Sot, oljedimmor, gummislitage, däcksavfall, lösa bildelar, skräputkast från bilfönster, vägsand mm försvinner. Ett begränsat gummislitage i balken från balkfordonens gummihjul dammsugs troligen regelbundet. Kemikalier: Biltvättmedel, glykol, oljeutsläpp, vägsalt, metallrost m m i miljön reduceras i takt med bilarna.

Regionalt: Erosion: Gradvis nedbrytning av konst, fornminnen, metaller, byggnader, broar, avloppsrör m m, p g a surt regn och vägsalter från trafiken minskar. Grusåsar: I t ex Stockholmsregionen förbrukas rullstens- och grusåsarna på ca 60 år genom bl a vägbyggnader. Filtrering och strömning av grundvatten försvåras. Skogsskador: Ozon-, kväve-, aluminium-, bly- och kvicksilverskadorna på skog minskar. Jordbruksskador: Motsvarande skördeskador reduceras i takt med biltrafiken. Sötvattenskador: Kvicksilver- och aluminiumförgiftning av sjöar och grundvatten minskar. Kusthavsskador: Kväveövergödning med algblomning, oljeskador från kusttransporter av olja, och utsläpp från oljeraffinaderier minskar.

Globalt: Ozonskiktsförstöring: Efter hand som freonanvändningen minskar och katalysatorinförandet ökar, får dikväveoxider från den växande biltrafiken en dominerande roll för ozonskiktsförstöringen. Balktrafik motverkar detta. Oljeskador i havet: Oljeborrning i havet och havstransporter av olja, ger svåröverskådliga skadeeffekter. Markförsurning: Redan sura, tunna jordar, t ex i Skandinavien, förgiftas av salpetersyra från kvävedioxider. Luftburna miljögifter: Bl a PCB och dioxiner från stålsmältverk för bilar sprids, med effekter ända upp i polartrakterna.