Sociala konsekvenser

"När missnöjet tryter tar framstegen slut När lyckan är nådd ebbar krafterna ut Men dit är det lyckligtvis långt, som vi vet Vi kan räkna med framsteg i all evighet." (Alf Henrikson) Några bakgrundsdata: I nkomstklyftan mellan de rikaste och de fattigaste 20 procenten i världen har mellan 1960 och 1990 skärpts från ca 30 till ca 60 gånger (Statistics from World Watch Institute, WWI 1994). Den typ av ekonomisk tillväxt vi haft i världen efter andra världskriget, har alltså ökat klyftorna (samtidigt som miljöförstöringen accelererat). Kvinnor utför ca 60 % av världens arbete, har ca 10 % av världens inkomster, och ca 3 % av världens förmögenheter (Statistik från FN). I Sverige har snittförmögenheten hos de 100.000 rikaste ökat, från ca 0,5 till ca 1 miljon mellan 1980 och 1994. Samtidigt har snittförmögenheten hos hela befolkningen sjunkit, från 240 tusen till 200 tusen (L0). Inom trafiksektorn i Sverige kan man observera, att ca 20 % av hushållen i Sverige inte har någon bil, ca 60 % har 1 bil, och återstående 20 % har 2 bilar eller fler. Det är få människor som vill höra talas om att segregation och klassamhälle skulle förekomma. Därför tas trafiksystemens sociala kostnader inte med i samhällsekonomiska kalkyler för prioritering av trafikinvesteringar (bortsett från trafikskador). Försök borde göras att uppskatta de välfärdsförluster, som skapas av dagens trafiksystem, och sätta ett pris på de sociala kostnaderna. Vilka sociala problem kan balktrafiken lösa? Enskilda Dagens barnfamiljer förvisas till förorter, genom olycksrisker och avgaser från bilar. Avstånden till arbetsplatser, service, anförvanter och vänner ökar, genom vägtrafikens ytspridning av tätorten. Boverkets exempel från Göteborg antyder, att under den tid som befolkningen fördubblas, så 8-faldigas ytan på tätorten. Balktrafiken minskar den del av ytspridningen, som beror på vägar, trafikkaruseller och parkeringsytor. Kvinnor når i genomsnitt bara ett hälften så stort område som män. Arbetsföra ungdomar med lägre bilinnehav ännu mindre. Det innebär bl a en reducerad yta på deras arbetsmarknad, mindre möjligheter att välja och byta arbete, och lägre löner. Balktrafiken ökar de nåbara ytorna för alla. Biltrafiken tar lika många svenska dödsoffer som Estonia-katastrofen varje år. Därtill c:a 10 gånger fler svårt trafikskadade varje år. Ytterligare ca 10 gånger fler lätt trafikskadade tillkommer. Antalet dödade är ca 5 gånger högre än i våldet på gatorna. I tätorterna är de flesta döda och skadade oskyddade trafikanter. I balktrafiken torde antalet döda och skadade reduceras till mindre än 1/100-del. Det minskar lidandet för de drabbade och deras anförvanter. Många av dagens barn, åldringar, handikappade och billösa isoleras genom barriäreffekter och bristande rörlighet. Genom balktrafiken minskar isoleringen, samt samhällets kostnader bl a för färdtjänst och skolskjutsar. Kringkörandet under fritiden av barn och ungdomar i åldern 5 - 18 år, för att ge dem stimulans i deras utveckling, är tids- och kostnadskrävande för dagens föräldrar, och inte möjligt för alla. Samhälleliga Allt fler transporter vältras över på människorna genom dagens transportstyrda centralisering av verksamheter (t ex sjukhus, skolor, arbetsplatser, affärscentra). Segregationen växer mellan dagens högexploaterade bebyggelse kring hållplatserna för radiell spårtrafik (t ex Tensta och Rinkeby i Stockholm), och lågexploaterade villaområdena med personbilsförsörjning. Klassamhället speglas tydligt i vägtrafiken. Schematiskt kan det illustreras så här: I bilfilerna åker medelklassen personbil. I de reserverade bussfilerna bredvid åker överklassen taxi, med halverade restider till drygt dubbla kostnader. I bussarna åker underklassen, till drygt halverade kostnader, men fördubblade restider. Balktrafiken reducerar trafikens bidrag till klassamhällets kostnader och motsättningar. Bullrande och avgasspyende lastbilar och personbilar kring dagens arbetsplatser och serviceanläggningar förhindrar en integration av arbetsplatser, service och boende, och tvingar onödigt många till långa resor. Den tunga radiella spårtrafiken bidrar till ökningen av markkostnaderna i centrum, så att många till slut inte har råd att bo där. Vandalism och brottslighet ökar under kvällar och nätter i dagens avfolkade stadscentra. Dagens centrala affärsgator dör, genom ökande svårigheter att nå dem med bil- och spårtrafik. Den höga kostnaden för investering och drift i glesbygd av dagens trafikleder, bidrar till att glesbygderna avfolkas. Globala I dagens USA finns mer än en bil på 2 invånare. I t ex Kina, Indien och Afrika finns mindre än en bil på 700 invånare. Klyftorna mellan världens bilburna och billösa växer. Det finns nu 15 städer på jorden med över 10 miljoner invånare. I flertalet går eller cyklar 70 - 90 % av befolkningen. Men den nuvarande utvecklingen innebär att städerna gradvis korkas igen mer och mer av en bilanskaffande, växande minoritet, framför allt i Indien och Kina. Världens överklass förstör på kort tid globala resurser av bl a olja, metaller och mark för kommande generationer, och skapar enorma framtida ekonomiska, sociala och miljömässiga problem.

Nolltaxa i kollektivtrafiken? Det har länge varit på tapeten, särskilt på den politiska vänsterkanten, att kollektivtransporterna egentligen borde vara gratis. Dvs. kollektivtrafiken skulle finansieras skattevägen. Låt oss titta närmare på finansieringsmöjligheterna, dels med dagens kollektivtrafik, dels hur det skulle kunna bli med ett automatiskt transportsystem. Vi nöjer oss med att titta på Stockholms län, där kollektivtrafiken i hela länet är samordnad under SL:s ansvar, ehuru den idag bedrivs av olika entreprenörer. Inga skattesubventioner Om man låter resenärerna betala fullt ut vad det kostar att driva dagens kollektivtrafik, så skulle avgifterna i ett första steg behöva fördubblas, jämfört med dagens avgifter (som är till hälften skatte-subventionerade). Då försvinner förmodligen en tredjedel av resenärerna, vilket innebär ytterligare någon prishöjning, indragning av "olönsamma" trafiklinjer och minskad trafik på de kvarvarande. Detta leder till ytterligare bortfall och högre priser, i en spiral. Denna utveckling motverkas dock av: Ökande trängsel på vägarna, som gör att kollektivtransporterna kanske blir ett snabbare resealternativ. Förmodligen införande av trängselavgifter för biltrafiken, som gör att prisdifferensen till kollektivtrafiken blir mindre. En del av trängselavgifterna slussas till kollektivtrafiken, vilket ytterliga minskar prisdifferensen. Man får en dyr och dåligt fungerande kollektivtrafik, trängsel på vägarna och trängselavgifter som tillsammans mer än väl äter upp de skattelättnader som detta skulle innebära. Att i det läget låta biltrafikens trängselavgifter finansiera en gradvis utbyggnad av ett balktrafiksystem, som gradvis ersätter det gamla kollektivtrafiksystemet, skulle innebära att kollektivtrafiken på sikt blir både bättre och billigare, helt utan skattesubventioner. Balktrafiken kommer snabbta att kunna bära sina egna kostnader, och även kunna finansiera sin egen utbyggnad. 50% skattesubventioner Detta är dagens system, och det har länge fungerat hyfsat. Men efter det att Swebus och andra entreprenörer tog över så har servicen gradvis blivit allt sämre, till en gradvis allt högre kostnad. Detta beror i huvudsak på entreprenörernas profitmotiv; de måste gå med vinst, vilket inte SL behöver göra. När sedan landstingets finanser blivit allt sämre (p.g. av den höga arbetslösheten och ökande kostnader) så har SL fått mindre gradvis fått mindre pengar, och detta håller på att bli akut, när det t.o.m. talas om att lägga ner spårvägslinjer. Ett införande av trängselavgifter för biltrafiken skulle kunna tillföra kollektivtrafiken extra medel, men den måste dessutom byggas ut för att kunna ta hand om tillströmningen av resenärer. Detta har staten lovat finansiera, men förmodligen tas då pengarna från trängselavgifterna. Detta är en lösning som "går på kryckor", och som ingen kan bli riktigt nöjd med. När sedan trängselavgifterna upphör efter prövotiden (som börjar 2005) så är valet att fortsätta med trängselavgifter eller att leva med trafikstockningarna, och försöka finansiera kollektivtrafiken på andra vägar. Det blir förmodligen både höjd landstingsskatt och högre resandeavgifter. Att i det läget låta biltrafikens trängselavgifter finansiera en gradvis utbyggnad av balktrafiksystemet på bekostnad av det gamla kollektivtrafiksystemet, skulle innebära att kollektivtrafiken på sikt blir både bättre och billigare. Liksom i det förra exemplet kan balktrafiken snabbt finsiera sig självt. Helt skattesubventionerat Att införa detta med dagens trafiksystem skulle innebära en enorm tillströmning av resenärer, behov av utbyggnad av trafiken, vilket ger bättre service och ännu större tillströmning. Det blir en "positiv" spiral, rakt motsat den spiral vi får i ett icke-skattesubventionerat system. Som bi-effekt blir det mindre biltrafik, och kanske behovet av trängselavgifter därmed försvinner. Man inser förstås att detta innebär att landstingsskatten måste höjas rejält, både för att via skatten axla hela den finansiella bördan av att driva trafiken och för att kunna bygga ut den för att kunna hantera det ökande behovet. Och det kommer, vid första påseendet att te sig som ett mycket orättvist system, då även de skattebetalare som inte utnyttjar kollektrafiken måste vara med och betala. Men de som försvarar nolltaxe-varianten menar att en bra kollektivtrafik bör alla skattebetalare vara med om att betala, likväl som att alla skattebetalare får vara med och betala för polis, brandkår, sjukhus, skolor, m.m. Man kan förstås få besparingar med nolltaxa: Kostnader för spärrar, biljetthantering och färdkontroll försvinner. Kostnader för spärrpersonal försvinner likaså. Bussar används effektivare när biljettkontroll inte behöver ske vid hållplatserna. Busstrafiken flyter dessutom snabbara, man spar tid. Dock får man räkna med ett större behov av vaktpersonal, då det blir mer "bus" i vagnar och på stationer. Det finns alltid en grupp människor som upplever att sådant som de inte direkt betalar för inte heller är värt något, och det kommer att uppstå tendenser till ökad skadegörelse. Att i detta läge istället, via landstingsskatten, satsa på ett balktrafiksystem skulle vara en ännu bättre affär. Balktrafiken har så låga driftskostnader jämfört med befintliga system att det skulle te sig ganska naturligt att finansiera den via skatten.