ommunforskningsberedningens (Numera "Vinnova") rapport 99:4 (132 sidor) har här koncentrerats i punktform. Uppgifterna kan ses som en grund för SwedeTracks verksamhet. Jämförelser gjordes i KFB 99:4 av investeringskostnaderna för 22 st installerade automatbanesystem i USA, England, Frankrike, Tyskland och Japan. Här bortses från 7 st billiga, små och otillförlitliga system i bl.a. nöjesparker. Kvar blir 15 system.
- SIPEM-systemet i Dortmund, som liknar FlyWay mest, finns med bland de 15. SIPEM's totala investeringskostnad, med sin smala balk som trafikled, ligger på ca 40 % av övriga 15 systems kostnad, vid samma nätlängd.
- Kostnaden för de 15 systemen sjunker med ökande banlängd. Kostnadssänkningen är större, än den ekonomer traditionellt räknar med, ca 15 - 20 % för varje fördubbling av serielängden.
- I hela världen fanns 1999 drygt 100 automatbanesystem (automatiserad kollektiv trafik) installerade. Medelvärdet för alla de 22 systemen, vid alla de studerade nätlängderna, var ca 140 MSEK/km.
- Kostnaden kan jämföras med investeringarna för enbart banorna i traditionella system, som för stadsmotorvägar över, på och under jord är i snitt 800 MSEK/km, för tunnelbanor ca 500 MSEK/km, och för snabbspårvägar ca 250 MSEK/km.
- I motsats till vägar och spår, kan smala balkar i balktrafiken massproduceras i industri, med som ovan 15 - 20 % minskning av kostnaden för varje fördubbling av serielängden. Ganska snabbt sjunker trafiklederna till några få tiotals procent av konkurrenternas kostnader.
- Några spårtaxisystem (automatiserad individuell trafik) finns inte installerade någonstans. Skälet är, att bannätet måste omfatta alla de punkter, som bilisterna brukar åka till, innan bilisterna överger sin bil. Därför blir de totala investeringskostnaderna höga, och intäkterna under hela uppbyggnadsskedet små.
|
- Men rapportens uppgift var att studera spårtaxi. Mot bakgrund av automatbane-analysen, antog rapporten, att kostnaden för en första demonstrationsbana med spårtaxi skulle bli 150 MSEK/km. Marginalen bör vara väl tilltagen, eftersom spårtaxi i snitt med sina individuella fordon, är mycket lättare än de kollektiva fordonen i automatbanorna.
- Också driftskostnaderna hos olika system uppskattades. I driftskostnadsskattningen ingick 12 automatbanesystem, 11 tunnelbanesystem och 12 spårvagnssystem. Driftskostnaden blir för automatbanor 9,80 kr/person-mil, för tunnelbanor 12,60 kr/person-mil, och för spårvägar 17,50 kr/person-mil. Automatbanor ber bara i runda tal halva driftskostnaden mot spårvägar.
- I rapporten jämfördes tre spårtaxisystem med 4 säten i varje fordon, ett amerikanskt, ett svenskt, och så SwedeTracks FlyWay. I FlyWay används hellre, i syfte att eliminera bilträngseln, lättare balkbilar, med 1, 2 och 3 säten, på en billigare bana. Men de var alltså inte med i jämförelsen.
- Kostnaden för olika delar av spårtaxisystemen jämfördes. Det visade sig då, att den svenske spårtaxi-leverantören hade uppgivit kostnader, som var mycket lägre än den amerikanske leverantörens. Kostnaderna var för fordonet, 8,4 gånger lägre, för trafiklederna, 4,0 ggr lägre, för stationerna, 3,9 ggr lägre, och för övrigt (informationscentral, verkstäder m.m.), 2,4 ggr lägre. Eftersom trafiklederna dominerar i kostnaderna, blev resultatet totalt, ca 4,1 ggr lägre. Vår slutsats är, att den svenske leverantörens kostnadssiffror inte är trovärdiga. Motsvarande siffror för FlyWays balkbil med 4 säten, låg någonstans mitt emellan.
- KFB-rapporten har också jämfört det samhällsekonomiska utfallet för olika trafiksystem. Här antas en spårtaxi, som utgör snittet av de tre studerade spårtaxi-systemen. Det ställs mot huvudalternativen i större städer:
| Nytta/uppoffringar |
|---|
| Spårtaxi | 1,35 |
|---|
| Stadsmotorvägar | 0,7 ca |
|---|
| Snabbspårvägar | 0,7 ca |
|---|
|
- De tre spårtaxi-systemen är alltså i snitt nära dubbelt så samhällsekonomiskt lönsamma. Stadsmotorvägar och snabbspårvägar ger samhällsekonomisk förlust (ca 30 öre på varje satsad samhällskrona).
- Man kan också göra enklare jämförelser, av maxkapacitet mot investeringskostnad för trafiklederna. Då ger balkbilar ca 25 gånger, och balkbussar ca 100 gånger bättre utfall än stadsmotorvägar. Om maxkapaciteten kan användas, t.ex. i rusningstid, skapas intäkter, som betalar de billigare trafiklederna, betydligt snabbare än hos spårtaxi. Dessutom använder FlyWay en rad fordon, med jämnare dygnsfördelning (t.ex. med containertransporter nattetid) än personfordonen. Det ger större täckningsbidrag till investeringskostnaderna dygnet runt.
- En kostnadsuppskattning gjordes också för en demonstrationsbana i Stockholms län. Den slutar på 0,5 miljarder i utveckling, och 0,5 miljarder i installation. Vardera är mindre än kostnaden för 1 km stadsmotorväg. 8 kommuner i Stockholms län har förklarat sig intresserade, och har lagt ner arbete på banförslag.
Men Landstinget i Stockholms län har nu (år 2002) bytt politisk majoritet. Den nya majoriteten har lagt ner arbetet på demonstrationsbanan. Det lovande arbetet dog. Vi har råkat ut för detta förr. I t.ex. Göteborg ville vänstern ha traditionell kollektivtrafik, och högern traditionell biltrafik, som oftast är fallet i kommunerna. Efter några majoritetsbyten försvann både automatbanan och spårtaxin i Göteborg. Någon analys av långsiktig ekonomisk, social och ekologisk hållbarhet görs aldrig.
Under år 2002 satsade EU också på spårtaxijämförelser i projektet EDICT. Om inte Sverige stegvis satsar på hela FlyWay, så kommer Sverige att förlora en hög exportpotential, och många nya högteknologiska arbetstillfällen, och istället betala importen av de underlägsna system från t.ex. Italien, Holland och England, som deltar i studien. |
Balktrafik kommer långsiktigt att bli billigare än biltrafik, kostnader för miljö och sociala konsekvenser (inkl olyckor) oräknade, eftersom balktrafiken per person- och ton-km fordrar betydligt mindre av kostnadskrävande resurser (mark, materiel, arbetskraft och energi). De fyra resursslagen fordras både för trafikleder, fordon och kringanläggningar, vid både uppbyggnad och drift, både hos väg- och balktrafik.
i på SwedeTrack System uppskattar, med stöd av en rad kostnadssiffror ute i världen, kostnaden för de första km av balktrafik till 240 Miljoner kronor/kilomer om man bär max 32 sätes balkbussar under balken, 150 Mkr/km om man bär max 10 sätes balklimousiner, och 90 Mkr/km om man bär max 3 sätes balkbilar. Sedan sjunker kostnaderna med 15 - 20 % för varje fördubbling av serielängden vid massproduktion.
Biltrafiken i tätorter väntas fördubblad på 20 - 30 år (enligt statistik från OECD), om ingenting görs. Bilexplosionen är alltså snabbare än befolkningsexplosionen. Det innebär, att lika mycket nya tätortsvägar måste byggas under de närmaste 20 - 30 åren, som hittills i mänsklighetens historia. Eftersom standardkraven växer (t ex genom upphöjda betongbroar och nedsprängda vägtunnlar i tätorter), ökar kraven på betalning ännu snabbare.
1. HELA SYSTEMET, HELA LIVSTIDEN.