Effekter på sysselsättningen?

Om man för andras räkning ska våga svara på livets frågor måste man antingen vara mycket anspråksfull eller mycket berusad. (Stig Dagerman)

å samma sätt som i främst industrin och tjänstesektorn, kommer IT att drastiskt öka produktiviteten på transportsektorn. Produktivitetsutvecklingen är nödvändig för att dels inte försvaga svensk konkurrenskraft, dels inte ytterligare kostnadsbelasta kommande generationer. Samtidigt kan vi knappast fortsätta att öka produktionen av miljöskadande produkter ohämmat.	Istället bör vi gå över till miljövänliga produkter (som balktrafik), dela på jobben och gradvis förkorta arbetstiden, i takt med produktivitetsutvecklingen. Annars kommer den globala miljön successivt att förödas, samtidigt som nya kadrer av människor blir arbetslösa.

utomatisk balktrafik har en dubbelsidig effekt på sysselsättningen. Under de närmaste 10 - 15 åren skapas ett värdefullt bidrag för att minska arbetslösheten. Därefter (ca 10 - 60 år från nu) ökas produktiviteten inom transportsektorn långsamt, i takt med att balktrafiken införs. Effekterna belyses med ett räkneexempel. I exemplet har vi gjort följande antaganden: - ett arbetstillfälle inom balktrafiken kostar 0,8 miljoner SEK per år, - ett arbetstillfälle i utbildnings- och vårdsektorerna 0,5 miljoner SEK.

- ett arbetstillfälle vid väginvesteringar 1,0 miljoner SEK, - ett arbetstillfälle f ö i vägtrafiken i snitt 0,6 miljoner SEK. Sveriges riksdag beslutade 1994 att satsa 98 miljarder kr på väg- och spårinvesteringar under den närmaste 10-årsperioden. Antag, att man istället använder ca 25 % eller ca 25 miljarder på balktrafikutveckling under samma tidsperiod, och att industrin satsar lika mycket. Antag, att investeringarna växer linjärt från 0. Då skulle antalet sysselsatta växa till ca 12.000 st under 10-årsperioden, samtidigt som man skulle ha råd att investera 8 miljarder i produktions- och testanläggningar, och vara klar för massproduktion.

Sverige skulle då ganska säkert bli ett ledande exportland för avancerade, miljövänliga och säkra transportsystem till hela världen. Antag också, att hälften av de insatta 50 miljarderna återgår till samhället i form av skatter och används för utbildning, vård och omsorg. Då växer antalet anställda inom dessa sektorer upp, från 0 första året till ytterligare 10.000 anställda. Antag, att hälften av lönerna till de anställda inom utbildning, vård och omsorg i sin tur återgår till samhället. De kan då användas till löner för nya människor i den privata eller gemensamma sektorn. Istället för en nedrustningsspiral, där allt fler blir arbetslösa, uppstår en tillväxtspiral, skapad av miljövänlig teknik, som är bra för hela landet.

amhället kan senare sälja sina insatta andelar, eller få tillbaka dem i form av installationer. Då har stödet kostat +/- 0. Men de positiva och växande skatteintäkterna från fler arbetande kvarstår på samhällets pluskonto. Antalet anställda blir betydligt större än det antal byggjobbare, som tillfälligt skulle sysselsättas i motsvarande väginvesteringar. Om exportsatsningen lyckas, blir arbetstillfällena inte bara bestående, utan växande i antal.

Antag sedan, att vägtrafiken kan ersättas i linjärt växande takt från t ex år 10, under en 50-årsperiod. Då uppstår en jättelik och bestående besparing för kommande generationer. Antag för enkelhets skull, att besparingen inte skulle uppkomma i mark, materiel och energi, utan bara i arbetskraft. Vägföreningen hävdar att vägtrafiken tar ca 300.000 årsarbetena (bilförsäljare, lapplisor, taxichaufförer, bensinstationspersonal, bilreparatörer, trafikpoliser, domare, fångvaktare, sjukvårdspersonal m fl). De antas successivt ersatta under 50-årsperioden med ca 30.000 årsarbeten i balktrafiken. 270.000 årsarbeten för en snittkostnad av ca 135 miljarder per år försvinner därmed (som betalas till stor del av bilisterna, men också av samhället).

Jämfört med de utlägg på ca 150 miljarder per år, som ca 4 miljoner bilister, vilka i snitt kör ca 1500 mil per år för en milkostnad av ca 25 kr/mil, har varje år, är besparingen ca 90 %. Ackumulerat försvinner, genom ett successivt reducerat behov av arbetsinsatser för trafiken, under de 50 åren en total kostnad på 3.375 miljarder (ungefär motsvarande totala BNP under 3 år). Siffran kan jämföras med de ca 50 miljarder (ca 1,5 %), som den gemensamma sektorn och industrin ovan tillsammans antogs satsa under en 10-årsperiod, för att få igång balktrafiken.

et finns också en filosofisk aspekt på detta. Dagens förare av allmänna transportmedel (buss, spårvagn, tunnelbana) kan inte hålla ordning bland passagerarna, vilket understundom behövs. Fordonen blir nedklottrade och ibland även sönderslagna, och andra passagerare tycker det är obehagligt och känner sig ibland hotade av ett visst klientel bland resenärerna. Detta klientel får också ofta en ensam bussförare att känna sig utsatt. Det är i detta avseende bättre med dubbelbemannade bussar, dvs. som har både förare och konduktör, som t.ex. i London. Men detta kostar som bekant mer pengar. Dett finns således ett behov av övervakning av kollektivtrafiken, och det gäller givetvis även balktrafiksystemen.	Men befriade från uppgiften att köra ett fordon så skulle personal istället kunna ägna sig åt att hantera trafikincidenter, ta hand om stökiga resenärer m.m. Denna personal skulle stationeras på strategiska platser, som stora stationer och omlastningsplatser. Kameraövervakning skulle förstås användas, så som sker idag, men i mycket större utsträckning. Dessutom skulle hållplatser som av något skäl inte kan använda kuber som fungerar efter "Platform Screen Doors" (PSD)-konceptet behöva överrvakas manuellt. Det skulle kunna vara t.ex. tågperronger och köpcentra, eller eljest där det är för trångt. Och; att hantera människor är i allmänhet ett mer tillfredställande jobb än att hantera maskiner (som att köra ett fordon).	"Den gamle transportfilosofen"