 |
 |
 |
 |
 |
 |
|
om man ser ännu löjligare ut när man bär den på huvudet? |
Eftersom Sverige tillhör de 25 länder som är med i EU, och betalar dyrt för detta medlemskap, är det inte mer än rimligt att vi använder EU:s organ för att driva fram en vettigare transport- och energipolitik än dagens. Vissa ansträngningar görs förvisso, men de når inte på långa vägar dit vi behöver komma! |
|
 |
uftföroreningar från främst EU-ländernas växande vägtrafik bidrar till att kvicksilverförgifta våra sjöar, aluminiumförgifta vårt grundvatten, försura våra skogar, och övergöda våra kusthav. Vi har samtidigt ett stort land med liten befolkning, som har allt mindre ekonomiska resurser för att åtgärda naturförstöringen.Ett viktigt mål för Sverige blir då, att långsiktigt minska de gränsöverskridande luftföroreningarna vid källan, genom ett samarbete med EU-länderna. Bäst sker det genom att skapa en europeisk marknad för balktrafik. Då kan vi i utbyte bidra med vårt kunnande till att dämpa trafikinfarkterna i Europa, genom att minska tätorternas vägtrafik, och försörja snabbtågen bättre med personer och gods från tätorterna. Via samverkan med EU kan en balktrafikmarknad med ett tekniskt försprång skapas. | Den behöver då inte - som bilindustrin i EU - skyddas med tullar, subventioner och importrestriktioner. En mycket värdefull ingång till en Europamarknad för balktrafik vore en utökning av det svenska samarbetet med Siemens, som också numera äger hälften av franska automatbanetillverkaren Matra. Samtidigt bör Sverige agera starkt i EU, för att få unionen att skärpa miljökraven på bilismen. Annars kommer europeisk bilindustri att tappa ännu fler marknadsandelar i relation till japaner och amerikaner. Sverige har en EU-kommissionär. Danmark har en miljökommissionär. EU:s miljöbyrå ligger i Köpenhamn. Sverige deltar också i ministerrådet, och har en rad politiker i EU-parlamentet. Alla krafter bör samverka och samordnas, så att Sverige kan spela en pådrivande roll vid uppbyggnaden av ett all-europeiskt miljöanpassat transportsystem.
| Sverige kan t ex i EU försöka dämpa den europeiska vägtrafiken, genom att kräva, att vägtrafiken skall bära sina miljökostnader. Det kan ske genom fordonsanknutna miljöavgifter för olika utsläpp (t ex av koldioxid, kvävedioxid, dikväveoxid), områdesanknutna zonavgifter (för trängsel, buller, avgaser och olyckor), samt producentanknutna resursavgifter (för höga uttag av naturresurser, som mark, metaller och olja). Då kommer järnvägstrafiken att ställa sig mera fördelaktig för allt flera resenärer och godstransportörer. Avgifterna kan användas för att skapa ett för bilisterna mer positivt transportmedel än bil. Sverige och EU kan också (som Californien och andra amerikanska delstater) kräva, att bilindustrins leveranser skall omfatta en växande procentuell andel elbilar och hybridbilar. Slutligen kan Sverige också begära en överföring av de offentliga investeringarna i vägar och gator, till investeringar i snabbtåg och balktrafik. |
östeuropa (inkl Ryssland) är miljön hårt belastad av fossilförbränning (kol, olja, naturgas). Där upplever man nu, att friheten kräver bil. Dels köper man upp mängder av gamla rostiga avgasbilar från Väst, dels lånar man pengar av
Väst för att bygga nya vägar. Den gryende bilmarknaden har fått många västliga och japanska
bilproducenter att bygga bilfabriker i östeuropa, för att dels få avsättning för fler bilar,
och dels utnyttja den billiga arbetskraften. | Den växande vägtrafiken där kommer ytterligare att bidra till den kraftiga miljöbelastningen. För att rädda miljön och skapa tillväxt i östeuropa borde man istället investera i ombyggnad av järnvägarna för snabbtåg, och skapa tillräckliga flöden av personer och gods i järnvägarna, genom att försörja dem från tätorterna via balktrafik. Den på lång sikt växande handeln mellan öst- och Västeuropa borde även gå på järnväg, för att inte skapa ytterligare problem med trafikinfarkter, buller, avgaser och olyckor också i Västeuropa. | Kontakter borde tas mellan EU och de östeuropeiska staterna för att lägga upp en strategi med denna innebörd. Sverige borde också här kunna spela en pådrivande roll. Luften, sjöarna, skogarna, grundvattnet och de kustnära haven i Sverige skadas inte bara av nedfallen från Västeuropa, utan också, när vindarna blåser mot väst/nordväst, från östeuropa. |
ed den uppbyggnad EU:s transportnätverk nu har, så kommer Sverige att drabbas av ökande genomfartstrafik
med lastbilar, personbilar och bussar till/från Västeuropa, från bl a Finland, Baltikum, S:t Petersburgsområdet och Norge.Sverige bör istället verka för, att järnvägstrafiken genom Sverige till/från Västeuropa flyter smidigt. Nu är gränsytorna mellan tåg och järnvägsspår i Europa alltför olika | (elförsörjning, signalsystem, hastighetsstandard, spårvidd), för att trafiken skall flyta lätt, utan omlastningar och omstigningar. Järnvägen i Sverige (och EU) bör matas effektivt med personer och gods från balktrafiken. Då kan tillräckliga trafikflöden uppstå, för att järnvägen ska bli ekonomiskt konkurrenskraftig. Dess ställning kan nu stärkas och återerövras med hjälp av en teknik, som är överlägsen vägtrafikens. |
|
|---|
|
trafiksystem kan man urskilja åtminstone tre viktiga gränsytor, av betydelse för användarna. I vägtrafikfallet är gränsytan mellan 1) bilarna och trafikleden mycket enkel, bara en plan asfaltyta. Men mellan 2) användarna och fordonet är gränsytan komplicerad (med t ex dörrlås, säte, ratt, tändnyckel, gas-, broms- och växelpedal, växelspak, manöverpanel, bilskötsel), och kräver lång användarupplärning. Detsamma gäller gränsytan mellan 3) användaren och trafiklederna (t ex med alla väg- och förbudsskyltar). Därutöver tillkommer bl a en gränsyta 4) mellan användaren och energisystemet (på bensinstationer med alla pumpar, bensinkvaliteter, priser och betalmetoder). I balktrafiken är det tvärtom. Gränsytan 1) mellan balken och lilla drivfordonet inne i den, är mer komplicerad, och omfattar både vägyta, energiförsörjning och informationsutbyte mellan fordonen och omvärlden. |
Men användaren behöver inte bekymra sig om den. Istället är gränsytorna 2) mellan användaren och
fordon, och 3) mellan användaren och trafiklederna relativt enkla. Gränsyta 4) finns inte. I balktrafiken planeras användning av öppna gränsytor mellan alla samverkande delar i hela systemhierarkin. En lång rad fördelar med sådana öppna gränsytor har redan redovisats. En nödvändig och angelägen åtgärd är att satsa svenska resurser på att specificera gränsytorna i balktrafiken. Specificeringen bör, efter förarbetena i Sverige, accepteras på europeisk basis, för att skapa en stor europeisk marknad. Speciellt viktiga är de tre nämnda gränsytorna 1), 2) och 3). Om man inte specificerar gränsytan 1) mellan balkfordonen och trafikleden, kommer en mängd tillverkare att producera trafikleder och fordon, där fordonen inte kan köras på andra trafikleder, än dem från den egna tillverkaren. | Tätorterna kan då bli fulla av system, som inte kan samarbeta. Situationen blir
då värre än den redan är nu, med en mängd kollektivtrafiksystem, mellan vilka byten ideligen krävs.
Någon med vägtrafiken konkurrenskraftig helhetslösning kommer då aldrig att skapas.
Visserligen är användargränsytan för grundtjänsten i balktrafiken (att flytta sig till
ett angivet ställe) mycket enklare än i vägtrafiken. Barn ner till 5 års ålder bedöms klara resandet.
Detta är orsaken till, varför det är viktigt att tidigt specificera åtminstone dessa tre basala gränsytor på europeisk nivå. |
| Copyright © 2004, SwedeTrack System. | Last Updated: 2007-01-17 | This site is maintained by Johnson Consulting |
|---|
