Mellan de två motriktade balkbanorna, som då uppkommer, dras en tredje balkbana. Den har två syften. Dels ger den stabilitet åt bron, dels kan, om det osannolika inträffar, att ett balkfordon blir stående på ett balksegment, trafiken runda det blockerade balksegmentet. Det innebär, att kapaciteten på bron dras ner till hälften, så länge segmentet är blockerat. Beroende på storleken av trafikströmmarna i båda riktningarna, släpps rimliga andelar fram (t.ex. 90 % från en ö mot staden under morgonrusningen, och 10 % i motsatta riktningen).

För att evakuera passagerarna i det stillastående fordonet, finns ett stålgaller att gå på, strax under golvet på det aktuella balkfordonet. Där finns också räcken på kanterna av stålgallret, så att ingen ramlar i sjön. Passagerarna kan alltså kliva ur personkabinen och gå på stålgallret i den riktning, som deras fordon varit på väg. Efter ett fåtal balksegment kommer de fram till ett område, där ett fordon kan stanna och ta upp dem.

Brokostnaden per km ligger på en något högre nivå än hos en stolpbana. Stolpfötter, stolpar och tvärslåar omkring var 25:e m försvinner. Istället tillkommer 4 hängbropelare, 2 i vardera ändan av bron (t.ex. på ön, resp. fastlandet), samt häng- och bärlinor. De senare elementen kan inte serieproduceras i industrin, i samma grad som stolpar och stolpfötter. Men samma ekonomiska tumregel gäller, med 15 - 20 % kostnadsreduktion vid varje fördubbling av serielängden.

Våra uppskattningar av den första prototypen av en stolpbana för balkbussar hamnar på ca 240 MSEK/km, för balklimousiner på ca 150 MSEK/km, och för balkbilar på 90 MSEK/km, inkl. fordon. Det behövs bara en 3 - 4 fördubblingar av serielängden, innan kostnaden är nere på en tredjedel, d.v.s. 80, 50 och 30 MSEK/km. Sedan fortsätter kostnaden ner mot stålpriset. Det kan jämföras med en traditionell betongbro, som knappast kan massproduceras i industrin. T.ex. Öresundbron torde ha kostat ca 24 miljarder för ca 12 km, d.v.s. 2 GSEK/km, exkl. fordon.

Trafiklederna lämnar mark- och golvplanen fria för människor och många verksamheter. Markbehoven för parkering bortfaller. Tätorterna kan stadsdelsvis göras alltmer bilfria.

Relativt vägtrafikens fordon är FLYWAYs balkfordon små. Orsaken är att någon förarkostnad inte behöver delas på många passagerare eller många ton gods. Fordonens antal och längd kan varieras, enligt efterfrågan i den aktuella tätorten. De minsta fordonen används i 1 - 3 personers längd, de medelstora i 2 - 5 personers längd, och de större i 4 - 8 personers längd. Det totala platsutbudet bestäms av platsefterfrågan under högtrafiktid i tätorten. Fordonen återanvänds sedan vid behov hela dygnet. Fordonsparken blir då betydligt mindre än i vägtrafiken, och kostar i motsvarande grad mindre. När så behövs, kan man uppnå hög kapacitet i täta fordonsströmmar. Med de största balkbussarna för 8 x 4 = 32 personer, kan man vid behov uppnå den dubbla kapaciteten jämfört med tunnelbana.