Svenskarna flyttar allt närmare varandra.
145 nya tätorter har bildats under åren 1990 till 2001. 8 miljoner människor tränger nu ihop sig på 1,3 procent av Sveriges yta. Statistiska centralbyrån, SCB, undersöker vart femte år hur många som bor i tätort och i glesbygd. Enligt 1996 års undersökning finns totalt 1 938 tätorter i Sverige. Det är 145 fler än 1990. Nya tätorter uppstår framför allt när folk flyttar från glesbygden närmare ortens centrum och när människor börjar bo permanent i fritidshusområden.

Sverige har sex tätorter med fler än 100 000 invånare. Störst är Stockholm, följt av Göteborg. Malmö, Uppsala och Västerås. Lund och Umeå är de tätorter som växer allra mest. De har fått drygt 8 000 fler invånare var sedan 1990 och har därmed vuxit med 13.6 procent.

Europas äldre städer, försörjda med en ganska hög andel kollektivtrafik. USAs utbredda städer med nästan uteslutande biltrafik. Utvecklingsländernas ofta mycket stora och snabbt växande städer, där en majoritet av befolkningen går eller cyklar.

I de svenska och europeiska städerna, med hög andel kollektivtrafik, går pendeltågen, tunnelbanorna, snabbspårvägarna och bussarna i huvudsak radiellt. I centrum har man snabb åtkomst till det mesta. Det innebär, att markkostnaderna där stiger snabbt.

Förorterna består av två typer: Dels villaförorter, försörjda med biltrafik. Dels kring hållplatser för den radiella kollektivtrafiken, där marken exploaterats hårt med höga hus (t ex Tensta och Rinkeby i Stockholm, Rosengård i Malmö), för att finansiera trafiken.

I t ex amerikanska, bilförsörjda städer, ser vi motsatt utveckling för markkostnaderna i centrum. Så småningom blir centrum oframkomligt för bilar. Hushåll med ekonomiska förutsättningar flyttar ut, och städerna ruttnar inifrån.

Se vidare: Sustainable City Transportation.

april 2004 nådde de tre koalitionspartierna i Stockholms stad (Stockholm är tydligen ingen "kommun" längre!), dvs. socialdemokraterna, vänsterpartiet och miljöpartiet, en överenskommelse kring start- och slutpunkt för försöket med miljöavgifter i Stockholm, de s.k. "trängselavgifterna".

Försöket ska påbörjas den 12 juni 2005 och avslutas den 31 juli 2006. Därutöver blev koalitionen överens om en rad åtgärder som ska stärka försöket. Förslaget blir en del av den proposition som regeringen ska lämna över till riksdagen för beslut under våren.

Överenskommelse om försöket med miljöavgifter i Stockholm

1. Alla parter har ett intresse av att försöket genomförs och blir lyckat.

2. Alla parter har ärliga ambitioner att vinna folkomröstningen om miljöavgiftsförsöket 2006.

3. Möjligheterna att uppnå de två första punkterna är i väsentlig grad beroende av hur omvärldsbilden av försöket och processerna bakom det ser ut. Samtliga parter har mot denna bakgrund ett gemensam intresse av, och var och en för sig, att minimera risken för onödiga missförstånd, konflikter och osäkerheter i omvärlden. (Att vårda projektet.).

4. Startdatum för miljöavgiftsförsöket är den 12 juni 2005 och slutdatum är den 31 juli 2006.

5. En samordningsgrupp med representanter från majoriteten i Stockholms stad och landstinget bildas för att styra frågor som berör försöket – som satsningar inom SL, att stärka SL:s ordinarie trafik, att anpassa SL:s infrastruktur och biljettsystem, samt övriga förbättringar för kollektivtrafikresenärer och förbättringar för att öka framkomligheten.

6. Den extra kollektivtrafik som införs genom miljöavgiftssystemet ska fortsätta till 2006-12-31 och finansieras av staten.

7. Landstinget och staden analyserar gemensamt var tillfälliga infartsparkeringar, för försöksperioden, kan anordnas samt göra det attraktivt för dem som tar bussen till staden t ex med väntsal med café på vissa platser.

8. Folkomröstningens legitimitet förstärks genom att en oberoende valobservatör ges i uppdrag att granska folkomröstningen, lika resurser ges till ja- och nej-kampanjen, valsedlarnas utformning ska vara klara i god tid, beslut om valsedlarnas utformning beslutas i KF.

9. Målet att göra Stockholm till en ekologisk hållbar storstad ska preciseras mer ingående och i förhållande till den nationella samt EU:s hållbarhetspolitik i det strategiska ärendet för åren 2005-2008 och i budget för 2005.

10. En handlingsplan mot proppbildningar på Essingeleden ska tas fram.

11. Överenskommelsen om samarbetsformer förnyas och följs upp kvartalsvis.

12. En tids- och handlingsplan för folkomröstningen tas snarast fram.

13. En tidsplan för en permanent miljöavgiftsmodell tas snarast fram.

14. Partierna är överens om att ett förslag om att lagstiftningen för avgiftsförsöket i Stockholm ska vara vilande fr o m den 1 augusti 2006 tom den 31 december 2006 skyndsamt utreds och om möjligt förs in i den proposition regeringen avser att överlämna till riksdagen den 28 april. Om det av något skäl visar sig vara omöjligt att föra in detta i den propositionen är parterna överens om att regeringen skriver fram en ny proposition under hösten 2004 som ändrar den s k Stockholmsbilagan i enlighet med förslaget.

15. Partierna är ense om att arbetet med fler cykelbanor/fält intensifieras under 2004 tom 2006.
    (Vad som skett under 2003 är att framkomligheten för cyklister tvärtom försämrats på flera håll i Stockholm, genom att t.ex. placera handikapp-parkering på cykelbanor, o. dyl.).
    

16. En utredning görs i syfte att införa ett ”smart citybike” koncept i Stockholms innerstad för att introduceras tillsammans med försöket med miljöavgifter.

17. Biogasfärjor på Stockholms vattenvägar introduceras som ett pilotprojekt enligt "sjöbusskonceptet" senast i juni 2005. Finansiering sker via miljömiljarden.

    

18. En utredning med syfte att starta en Spårvägslinje Djurgården-Centralen inför miljöavgiftsförsöket genomförs.
    (Behovet av en sådan spårvägslinje har Stockholms gatu- och fastighetskontor redan utrett. Man upptäckte att behovet är tämligen STORT under sommarhalvåret, något som passagerare på buss 47 har fått erfara.)

19. Ett mobilitetskontor i stadens regi ska startas före starten av avgiftsförsöket.

    

20. Staden ska ta initiativ till och aktivt stödja införandet av minst en bilpool i varje stadsdelsnämndsområde.

21. Gratis parkering för miljöfordon införs före sommaren 2004.

    

22. Vid nyupphandling ska grön el köpas in till samtliga förvaltningar i staden.

23. Staden ska ansöka om miljörotbidrag till alla Gatu- och Fastighetskontorets byggnader. De ska innefatta både energiåtgärder (30% av kostnaden) och solceller (70% av kostnaden).

    

24. Staden skriver under kontraktet om att genomföra en årlig bilfri dag 22 september.

25. Gratis parkering införs på helger och nätter i ytterstaden.

26. Staden ska utveckla ett folkhälsoprogram med riktade åtgärder för barns och ungdomars fysiska och psykiska hälsa.

Kommentar av Sten Staxler

För mig förefaller det ur politisk synpunkt vara en korkad överenskommelse. Om man efter försöket går till val på att införa trängselavgifter, kommer man definitivt förlora de 12 högerledda kommunerna i landstinget. Därtill kommer man också att förlora de flesta av de 13 vänsterledda kommunerna, utom ev. Stockholm. Då förlorar man makten också i det stora Stockholms läns landsting. Därmed förlorar man sannolikt också makten i landet.

När högerpartierna kommer i majoritet i landstinget, försöker man införa en rad exceptionellt dyra vägprojekt, som Förbifart Stockholm och Ringen. De kommer definitivt inte att vara avslutade före nästa val 2010. Då kommer man på nytt att få ett vänsterstyrt landsting, efter samma stora underskott på närmare 5 miljarder i landstingsbudgeten, som under förra mandatperioden. Det blir som med Dennisprojektet, flera vägplaner spricker.

En bättre lösning, som både högern och vänstern borde gilla, är balktrafik. Då skapas omfattande högteknologiska utvecklingsarbeten i industrin, och en exceptionell exportpotential, som de borgerliga partierna förespråkar. Vidare försvinner bilträngseln på infartslederna och i Stockholm, som s, mp och v gillar, tillsammans med en rad positiva ekonomiska, sociala och ekologiska effekter. Denna politiska kompromiss borde vi kämpa för.

• För enkelriktade banor, eller dubbelriktade banor, som får rum vid sidan av vägen, kan stolparna ersätta de befintliga lyktstolparna. Uppfattas de stabilare balkstolparna som en påkörningsrisk av vägmyndigheterna, så kan man sätta lämpligt utformade avbärare framför, som styr undan bilen. Tvärslåarna till stolparna, som balken hängar i, bör förses med samma eller bättre belysningsfunktion än lyktstolparna.

  För smalare vägar och gator kan man använda en portal, med ben på ömse sidor om vägen/gatan, så att balktrafiken löper över bilfilerna. Antingen ersätter portalbenen återigen lyktstolpar, eller placeras intill husväggarna. I nybyggda hus kan de byggas in i husväggarna. Är väggarna tillräckligt stabila, kan portalbalken ev. fästas i dem, utan några portalben.

• För stolpar till dubbelriktade banor mitt i vägen, finns det ibland ett dike eller ett stängsel för att åtskilja de motriktade vägbanorna. Då kanske det räcker för vägmyndigheterna att balkstolparna, liksom ofta lyktstolpar, ställs i diket eller byggs ihop med stängslet. Idag bygger man ju väldigt enkla stängsel i mitten, för att skilja motriktade bilfiler. Kanske det finns utrymme att dubblera stängslet på ömse sidor om stolpen.

1. Markytorna reserveras för fotgängare och cyklister, kultur och grönska.

2. Byggnationen planeras som ett variationsrikt mellanting mellan dagens högexploaterade stoppställen för spårtrafik, och dagens lågexploaterade villasamhällen för biltrafik.

3. Boende, arbetsplatser och service balanseras i lagom andelar, för att minska resandet.

4. T ex mellanbreda balkar för fordon med 1och 2 personers bredd hängs exempelvis i linor i lövverket mellan husen. Balkfordonen körs direkt in i husen, t ex till hissarna, för hantering av både människor och gods.

5. Balknätet knyter ihop bostäderna, arbetsplatserna och servicen inom det nybyggda området.

6. Rörligheten i området ökas för alla (även t ex kvinnor, barn, gamla, billösa, handikappade, besökande).

7. Balkfordonen kan köras till kollektivtrafikcentra utanför tätorten (t ex för pendeltåg, tunnelbana eller buss).

8. Personbilar placeras i parkeringshus utanför området. Balkfordonen kan köras in i husen. Vägar runt bostadsområdena, som skapar olycksrisker och barriäreffekter mot grönområdena utanför, används inte.

9. Balkfordon hålls tillgängliga uppe under balken på undanskymda ställen, nära väntade efterfrågeställen.

10. Balkar och fordon utomhus kläs in i grönska. Med "elektriska lövklippare", som körs t ex nattetid var 14:e dag under sommarhalvåret, kan tunnlar genom lövverken hållas öppna.

11. Balkvagnarna kommer att vara rena utvändigt! De är inte utsatta för lera och smutsvatten från marken som den ordinarie trafiken.
    Ej heller riskerar de att stänka ner människor och andra fordon.

12. När balktrafiken är utbyggd i regionen, knyts tätortsdelar (noder) ihop med snabb balktrafik och "elektroniska motorvägar" i balkarna, för att minska transporterna.