tjärnstaden är i princip den stadsstruktur, som uppstår i europeiska städer med en hög andel kollektivtrafik. Från en gammal stadskärna, ofta med en järnvägsstation, växer staden ut allt snabbare. De nya förorter, som successivt tillkommer, sammanbinds radiellt med centrum via pendeltåg, tunnelbanor, snabbspårvägar eller bussar, för att motverka en överlastning av centrum med bilar.	Kring stoppställena för kollektivtrafiken hårdexploateras ofta marken genom höghusbebyggelse, eftersom de radiella kollektivtrafiklederna behöver stora trafikflöden för att kunna bära sig finansiellt. Avstånden mellan stoppställena görs oftast ganska långa, för att snitthastigheten i de radiella stråken genom många stopp inte ska bli så låg, så att människor väljer att ta bil in till centrum istället.

Mellan de stjärnformade radierna med kollektivtrafikstråk uppstår s k "gröna fingrar". I dessa växer bilförsörjda villasamhällen fram. För varje nytt villasamhälle får biltrafiken ett marginellt tillskott i alla delar av regionen. Kraven på mer väg- och gatuutrymme, fler trafikkaruseller och flera parkeringsplatser växer överallt. I villaförorterna med deras låga befolkningstäthet, blir kollektivtrafik starkt olönsam. En sällsynt och gles busstrafik med låg standard, på grund av motståndet mot skattesubventioner, utnyttjas bara av dem, som av något skäl är förhindrade att skaffa bil (barn, ungdomar, gamla, handikappade, kvinnor, arbetslösa, låginkomsttagare).

För människor utan bil ökar isoleringen. Detta gäller bl a barn och en växande andel äldre. I arbetsföra åldrar sjunker sysselsättningen för billösa, på grund av svårigheten att inom rimliga restidsavstånd med buss hitta lämpliga arbeten. Så småningom binds förorterna samman med bilvägar på tvären. Runt bilvägarna växer det upp ny bebyggelse. Vägarna och bebyggelsen äter upp alltmer av grönområdena i de gröna fingrarna. Samtidigt gör den ökande biltrafiken det alltmer tidskrävande och olönsamt för lastbilar och personbilar att tränga sig in till den centrala järnvägsstationen.

Istället kör man lastbilarna och personbilarna direkt till andra tätorter. Järnvägen utarmas på person- och godsflöden, och kräver allt högre skattefinansiering. Efter hand sjunker hastigheten i belastade bilfiler under högtrafiktid mot gånghastighet. Personflödena genom filtvärsnitten liknar då enmans fotkolonner med ca 5 meters personavstånd.

Bandstaden

pårtrafikvänner förespråkar ofta av miljöskäl försök att styra stadsbyggnaden i en alternativ riktning, bandstaden. En järnväg genom ett samhälle kompletteras då med spårvägslinjer utefter järnvägen. En spårvagnsstation placeras bredvid järnvägsstationen. Bebyggelsen läggs i två band på ömse sidor om järnvägsspåret. Järnvägen skär rätt igenom staden. Ofta utvecklas bebyggelsen med tiden i olika riktningar på ömse sidor. Mest bostäder uppstår på ena sidan, där spårvägen finns, och mest industriarbetsplatser på den andra, där spårvagnen inte fungerar för godstransporter, utan lastbilarna dominerar.	Efterfrågetrycket medför, att bandstaden kompletterats med arbetarbostäder m m på ena sidan, och kulturinstitutioner m m för högre inkomsttagare på den andra. Markkostnaden fördelar sig olika utefter de två banden. På bostadssidan blir markkostnaden låg närmast järnvägen p g a bullret. I bandet utefter spårvagnsspåret är den högre, men avtar med avståndet till centrum kring järnvägsstationen. På industrisidan har avståndet till järnvägen mindre betydelse, utom för markområdena närmast järnvägsstationen, där industrier, som trots allt utnyttjar järnvägen, har en fördel. Så småningom tillförs nya centrumfunktioner, och bandstaden omvandlas på sikt oundvikligen till en stjärnstad, med dess alla nackdelar enligt ovan.

Nodstaden

å annan plats har beskrivits, hur både nybyggda förorter, de olika stadsdelarna i stadskärnan, befintliga höghusförorter, och befintliga villaområden, gradvis med ny trafikteknik kan omvandlas till noder i ett nodnät. Noderna är självständiga områden med bostäder, arbetsplatser och service integrerade, inga bilar på markytorna,	lättillgängliga grönområden runtomkring, och snabba direkttransporter via balktrafik mellan noderna, samt elektroniska motorvägar i balkarna, för att minska resbehovet. Omvandlingen kan planeringsmässigt starta nu, och installationsmässigt om 10 - 15 år, när trafiktekniken finns åtkomlig till låga kostnader.

Markkostnaden kommer att bli betydligt jämnare fördelad över regionen, med små toppar kring noderna. Istället för en snabbt stigande markkostnad i ett stjärnstadscentrum (jämför extremerna New York och Tokyo), kan regionplaneringen styras mot nya noder, fördelade jämnt över regionen. När folkmängden och trafiken oundvikligen växer, och nya förorter (noder) tillkommer, har linjenätet kapacitet att svälja upp till en 30-faldig ökning (se web-sida nr. 7.), utan att - som i bilfallet - nya krav på bredare gator och ytterligare parkeringsplatser i andra delar av regionen uppkommer. Istället för jättelika trafikkaruseller för biltrafik, kan man bl a utnyttja en-, två- och treplansrondeller, som inte behöver ta mer markutrymme än en stadig stolpfot.

Både från befintliga höghus- och villaområdena kan man få snabb direkttrafik till arbetsplatser, utbildning och service inom ett stort område. I en sådan nodstruktur gör balktrafiken samma transportarbete med kanske en 10-faktor färre fordon än personbilar. Anpassningen av de befintliga delarna i tätorterna till balktrafiken kan ta lång tid. Men stegvis inför man då ett trafiksystem, som ger en bättre livsmiljö, en högre transporteffektivitet, mycket få trafikolyckor, lägre totalkostnader, och inga miljöskador. Det vore angeläget, att t ex i anslutning till den lokala Agenda 21-planeringen lägga upp en långsiktig strategi för varje tätort, med ett sådant systemskifte mot en hållbarare trafikmiljö som mål.

Några schematiska stadsdelsnät

alkbanor kan anpassas i stadsmiljön på många sätt. Till höger visas några exempel schematiskt skissade för ett gatunät i en befintlig stadsdel, mellan centrum och utanförliggande förorter. Bilar antas till en början gå på dubbelriktade gator i både nord/sydlig och öst/västlig riktning, med trafikljus i varje korsning. Följden blir att gatumarken utnyttjas dåligt, och att trafiken inte flyter. Att skapa planskild, korsningsfri trafik är orealistiskt. Att installera enkelriktade balkbanor utefter gatorna är relativt rättframt (figur 2). Om huvudflödena går mellan centrum och förorterna under högtrafiktid, kan det vara naturligt att lägga banorna som i bilden, med motriktad trafik på varannan gata i nord/sydlig riktning. Alla banor ligger i samma plan, med en frigångshöjd på ca 5 meter över gatutrafiken. Detta kräver, att den öst/västliga trafiken inte skär den nord/sydliga. Vägförlängningar uppkommer då för tvärtrafiken. Ett exempel på färdväg är inlagt mellan punkterna A och B. Nederst i fig. 2 visas hur en av dessa korsningar ser ut. Huvuddelen av de hittills planlagda banorna med traditionell spårtaxi i svenska tätorter är enkelriktade. För att på sikt befria hälften av gatorna från all fordonstrafik, kan man istället lägga dubbelriktade balkbanor på varannan gata (figur 3). De grönmarkerade gatorna blir då balkfria. Antag, att stolparna står mitt i gatorna med en mittrefug eller påkörningsskydd vid stolpfötterna.	Balkbanorna har kapacitet att ta omkring den tredubbla trafiken jämfört med gatorna. Installationskostnaden blir kanske 70 % av det enkelriktade fallets kostnader (figur 2). Men några komplikationer uppkommer. Banorna måste göras planskilda i korsningarna. T ex banorna i nord/sydlig riktning förläggs då en dryg fordonshöjd högre. Om man vill byta från t ex nord/sydlig till öst/västlig färdriktning, måste man samtidigt byta färdhöjd, genom att banorna i svängen sänker sig något. Gångavstånden till stoppställena ökar inifrån de trafikbefriade kvarteren. Vissa vägförlängningar kvarstår, eftersom fordonen inte kan svänga direkt vänster i korsningarna, utan måste svänga höger medsols runt ett kvarter, för att kunna fortsätta åt vänster relativt sin ursprungliga färdriktning. Ett exempel på färdväg är inlagt mellan punkterna A och B. I figur 4 är tanken, att huvudleder (t ex balkar för fordon med 4 personers bredd) läggs utanför stadsdelen, och småleder (t ex balkar för fordon med 1 eller 2 personers bredd) läggs inne i stadsdelen. Därmed reduceras intrånget inne i stadsdelen. Smålederna kan göras enkelriktade eller dubbelriktade, och läggas på fler eller färre gator. Med t ex dubbelriktade leder på alla gatorna ökar trafikkapaciteten, gångavstånden förkortas, och vägförlängningarna minskas. Men samtidigt krävs planskildhet i korsningarna, och kostnaderna ökar till kanske 130 % av dem i figur 1.

Några byggelement

1. Ruter-ess Möte i samma trafikplan mellan två inkommande och två utgående enkelriktade banor. Kan användas för att bygga upp en "viol" med 4 enkelriktade slingor runt t ex var sitt kvarter. Kan ytterligare vidareutvecklas till hel stadsdel med ett ruter-ess i varje gatukorsning enligt figur 11. Kan också vidareutvecklas till stjärnor med 6, 8 eller fler spetsar i jämnt antal, där varannan bana leder in och varannan bana ut från stjärnan (normalt av mindre intresse i våra befintliga stadsdelar, med ganska rektangulära kvarter).

2. Planskilt ruter-ess Två ruter-ess i var sitt plan. Två inkommande och två utgående dubbelriktade banor. Kan i princip vidareutvecklas på samma sätt som i punkt 1 ovan. I de dubbelriktade banorna ökas höjden hos den balk, som ska hamna på det övre av de två ruter ess-planen (den gröna). Mellan planen krävs en dryg fordonshöjd i planskilnad. Det skulle räcka med 4 stolpar för att bära up denna korsning, med det utseende som visas i figur 12. Utanför korsningen kan man sedan ha sluttande balkar för att återföra dem till samma inbördes höjd.

Två planskilda ruter-ess med bibehållen högertrafik. Problemet med modellen i figur 12 (om det nu är ett problem) är att den är avpassad för en korsning mellan en högertrafikbana och en vänstertrafikbana. I allmänhet vill man ha samma trafikriktning på båda av de korsande banorna, och då får man ta till en lösning enligt figur 14. De blå banorna går här över de gröna.

Så kan det ju tänkas att man vill tillåta trafik rakt fram i korsningen. För att möjliggöra detta med ruter-ess-modellen måste man ha en treplanskorsning. I figur 15 går de blå balkarna över, och de röda under normalplanet, dvs. de röda balkarna går på gatunivå.

Balkarna som går rakt fram, indikerade med grönt, bibehåller normalhöjden. Med denna lösning måste också växlarna (A i figur 15) vara något förskjutna i förhållande till varandra.

3. Planskild taxisväng Från en dubbelriktad bana, t ex på en stolpe mitt i gatan, kan fordonet göra en taxisväng. Den innebär, att fordonet går ut åt höger på en avgreningsbalk, stiger över den dubbelriktade banan, vänder, och går tillbaka åt andra hållet på motsatt sida. Möjlig krökningsradie bestäms av längden på drivvagnen inuti balken och möjlig hastighet av kabinens utpendlingsmöjlighet utan obehag för passagerarna. Erforderlig stigning bestäms av bl a höjden på de största fordonen. I FLYWAYs concept är stigningen begränsad till 30o. Rektanglarna i figuren till höger är banans stolpar, sedda från fågelperspektiv. Svängen kan förstås göras dubbel, enl. skissen längst till höger, om det finns plats och är motiverat. Ytterligare synpunkter på stadsplanering hittar du på web-sidan om hållplatser.

Synpunkter på Södra Länken i Stockholm

Figur 7:1 (Måtten är i centimeter)

fter sju års borrande och sprängande invigdes Södra Länken i Stockholm för vägtrafik 24:e oktober 2004. 6 km. väg, varav 4,5 km i tunnlar, knyter ihop Stockholms södra infarter; Essingeleden, Huddingevägen, Nynäsvägen, Hammarby och Värmdöleden via en tvärförbindelse som är tänkt att avlasta många vägar söder om stan. Vi på SwedeTrack kunde förstås inte avhålla oss från att spekulera i hur det skulle kunnat blivit med balkvagnar i taket i dessa tunnlar. I taket sitter fläktar monterade på kupade skärmar, ett vitt undertak som hänger i linor någon meter under taket. Om man tar bort skärmar och fläktar och borrar rännor i taket för själva balkarna, så skulle en balkbana få plats utan att inkräkta på bilarnas fria höjd, så som visas i alternativ B i figur 7:1 härovan.

Alternativ A i figur 7:1 visar en två-fils-tunnel i genomskärning, så som den ser ut idag. Fläktarna skall, enligt Vägverkets information, bara behövas vid köbildning i tunneln. Vid normal trafik räcker det med fordonens rörelsehastighet för att cirkulera luften. Med balktrafik i tunneln som avlastar biltrafiken blir det aldrig så tät vägtrafik därinne att det blir köer, och då skulle fläktarna inte behövas. Balktrafiken skulle i sig fungera som fläktar i de i regel enkelriktade tunnlarna. Vägverket hävdar att tunnlarna klarar 60.000 fordon per dygn. Omräknat i persontransporter under morgonrusningen (60.000 delat med 10 x ca 1,3 personer/vägfordon = 7.800 pers/tim) blir detta inte mycket.

Dessutom ökar fordonsmängden med kanske 2,25 % per år, vid en (låg) genomsnittlig tillväxt i Sverige på 1,5 % över konjunkturcyklerna. Om man inledningsvis räknar med 50.000 fordon/dygn, så dröjer det bara 9 år, innan kapacitetstaket är överskridet. Troligen ökar både tillväxten och fordonsmängden snabbare i Stockholms-regionen snabbare än de antagna genomsnittssiffrorna för landet. Beslutet att bygga Söderleden togs 1992. 1997 startade bygget. Det har alltså tagit 12 år att få det hela klart, och på den tiden har ju trafiken ökat, kanske mer än de gamla prognoserna indikerade. Vägverket borde göra en utredning redan nu, vad man ska göra när kapacitetstaket för Söderleden överskrids. Balktrafik i tunneltaket torde bli överlägset billigare och kapacitetsstarkare jämfört med nya trafikleder och järnvägsspår.