Samverkan med järnvägen

Järnvägens egenskaper och konkurrenssituation.

Med järnväg avses spårbana med skenor av stål på egen banvall för transport av personer och gods. Järnvägstrafik finns dels i tätorter, dels mellan tätorter. I tätorter utnyttjas pendeltåg och tunnelbanor (spårvagn räknas inte som järnväg, eftersom den normalt inte använder egen banvall). Mellan tätorter utnyttjas tåg med olika maxhastigheter och stationsavstånd. För persontrafik kan de uppdelas i normaltåg, snabbtåg och höghastighetståg, med maxhastigheter kring 150, 250 och 500 km/tim.

Snitthastigheterna ligger, med hänsyn till accelerationer, retardationer och stopptider, på i runda tal halva maxhastigheterna. I Sverige finns inga höghastighetståg. Godståg går långsammare än normaltåg. För Sverige gäller att järnvägen står för en fjärdedel av transportarbetet vad gäller gods. Sjöfarten står för en tredjedel och resten, drygt 40 procent, går med bil. För persontransporter är siffran för järnväg 8 procent, för personbilar 78 procent, för buss 9 procent och för flyg 4 procent.

Järnvägsdriften har på samma sätt som väg- och spårvagnstrafiken genomgått olika utvecklingssteg, med häst-, ång-, diesel- och eldrift. Den första hästdrivna järnvägen i Sverige kom 1802. Den första ångdrivna 1856, och de första diesel- och eldrivna omkring 1900.	Redan före andra världskriget hade större delen av den svenska järnvägen elektrifierats. Detta hade stor betydelse för upprätthållandet av trafiken i landet under kriget, då Sverige hade stora svårigheter att importera fossila bränslen.

Järnvägar i olika länder skiljer sig åt m a p spårvidd, elförsörjning, signalsystem och ägande. En omfattande standardisering och ombyggnad krävs, om järnvägen i Europa ska bli konkurrenskraftig. I Sverige är spårvidden normalt 1435 mm. Elförsörjningen är enfas växelström med 16 2/3 perioders frekvens och 16 kV spänning mellan en kontaktledning och rälsen.

Signalsystemet utnyttjar blocksignalering, där tåg inte får gå in på framförliggande blocksträcka, om det finns ett annat tåg där. Ägandet är både offentligt och privat. 1950 var närmare 70 % av järnvägslängden privatägd. Genom statlig reglering ålades de enskilda ägarna dock att följa anvisningar om järnvägarnas bansträckning, tekniska utförande, taxesättning och transport av post, gods och militär.

Den miljövänligare järnvägstrafiken trängs ekonomiskt mellan två mindre miljövänliga trafikslag, vägtrafik och flygtrafik. Man brukar säga, att för resor, kortare än 20 mil, är biltrafiken ekonomiskt konkurrenskraftigare. För resor, längre än 50 mil, är flygtrafiken konkurrenskraftigare. Fram till 1930-talet var järnvägen det dominerande transportmedlet. Sedan dess har järnvägen förlorat lönsamhet och marknadsandelar till främst vägtrafiken. Allt fler järnvägar har lagts ner. återstående delar har i huvudsak förstatligats. Skattesubventionerna har ökat. Bl a har massor av kortare järnvägsbanor från seklets första decennier (t ex i Skåne), lagts ner, därför att bilen tagit över. Samtidigt läggs betong och asfalt på allt mer av Skånes värdefulla lerjordar. Nya barriäreffekter skapas, och miljögifter sprids över åkermarken. Den största inkomstkällan är godstrafiken. Men järnvägen belastas med omlastningar av gods mellan lastbilar, godsmagasin och järnvägsvagnar. Den belastas också av tidskrävande omfördelningar av godsvagnar i tågen på stora rangerbangårdar, när godsvagnarna t ex från en leverantör successivt ska spridas över landet.	Ett typiskt och aktuellt exempel på tillbakagången är Stockholms stora postterminal vid Tomteboda, som har järnvägsspår utanför dörren. Där lastades och lossades 1983 ca 70 järnvägsvagnar om dagen. December 1995 återstod ca 30 st. Vid årsskiftet minskas antalet till ca 15. Istället körs långtradare genom Stockholm och ut över landet. För att rädda så mycket som möjligt av den järnvägstrafik som är kvar, läggs mycket skattepengar på snabbtågsbanor och regionalstöd till länstrafiken. Man försöker också med s k avreglering, där Banverket äger banorna, och flera konkurrerande aktörer, bland dem SJ, ska kunna köra järnvägsvagnarna. Förhoppningen är, att person- och godstrafik ska föras över på den miljövänliga järnvägen, åtminstone inom det lönsamma avståndsintervallet. Men de ekonomiskt starkare trafikslagen, väg- och flygtrafik, är inte intresserade. De vill, att en fri marknadsekonomi (utan ekonomiska belastningar för deras klimat-, miljö- och olyckskostnader) ytterligare ska minska järnvägens marknadsandel, och pressa samman det lönsamma järnvägsintervallet.

För varje ton gods som fraktas en kilometer på lastbil med släp ger staten en subvention på nästan tio öre. Subventionen för järnvägstransporterna är mycket mindre, knappt ett öre. Siffroma har beräknats ur de årliga kostnader som buller luftföroreningar, trafik, olyckor, drift och underhåll orsakar. Kostnader som inte täcks av skatter, avgifter och liknande, som det svenska samhället får stå för. Detta ger enligt utredarna järnvägstrafiken en konkurrensnackdel på totalt 1,6 miljarder kronor per år jämfört med lastbilstrafiken. Detta är en orimlig subvention om järnvägen ska kunna konkurrera med lastbilen, anser utredningen. Utredningen räknar också fram hur mycket vinsten skulle bli för samhällsekonomin om 30 procent av de långväga godstransporterna flyttades över från bil till tåg, samtidigt som 10 procent av personbilsresorna i också gjordes med tåg.

Den årliga nyttan av detta för Sverige skulle då bli 4,2 miljarder kronor, hävdar utredningen. Färre skulle skadas och dödas i trafiken, de miljöfarliga utsläppen skulle minska och trängseln på vägarna skulle bli mindre. En övergång från bil till tåg skulle också ge stora energivinster! Vi skulle till och med kunna utnyttja tåget betydligt mer utan att det skulle märks på den svenska energiförbrukningen: Vi skulle kunna resa 70 procent mer med tåg och frakta 30 procent mer gods på tåg, utan att energiförbrukningen skulle öka. Förutsättningen är effektivare tågtransporter, innefattande bland annat nya tåg och bättre administration, inte minst mellan de olika nationella järnvägsföretagen. Dagens trafikmodeller underskattar nyttan av järnvägsinvesteringar, slår utredningen fast.

Samverkan mellan balktrafik och järnväg

I samspelet med järnvägen, kan balktrafikens utveckling ses i fyra steg. Dessa steg kan inledas om ca 10, 20, 30 och 50 år, respektive.

Efter hand kompletteras den miljövänliga järnvägstrafiken med en ännu miljövänligare teknik, som kan återerövra det kortare vägtrafikintervallet, och flytta den yttre gränsen kraftigt utåt, i övergångszonen till flygtrafik.

Balktrafiken kan börja försörja järnvägen med betydligt fler resenärer och ton gods från tätorterna. Resenärerna kan ställas ner och hämtas upp på tågperrongerna (med ombyggda perrongtak), direkt bredvid önskade järnvägsvagnar. Godset kan ställas ner och hämtas upp direkt på önskade godsvagnar. Vagnarna kan, som bilden visar, även gå in i stationsbyggnaden. I bildens övre del finns en balk reserverad för vagnar som väntar på att användas.

Inga tidskrävande personbilsresor behövs genom tätorterna till stationerna. Inga ytkrävande personbilsparkeringar måste betalas med höga parkeringstaxor, i närheten av stationerna. Inga långa gångavstånd med tungt bagage krävs från kollektivtrafikstationer eller parkeringar. Inte heller behövs tids- och kostnadskrävande lastbilstransporter genom tätorten med gods.

Inga tomgångstransporter genom trängseln erfordras tillbaka. Inga tids- och kostnadskrävande omlastningar uppstår mellan lastbilar, godsmagasin och tåg. Därmed skapas nya och större trafikflöden i järnvägen, som bidrar till att minska skattesubventionerna och finansiera moderna vagnanskaffningar och snabbtågsinvesteringar.

Nu kan balktrafiken börja byggas ut, där det tidigare fanns järnväg. I första hand kan nedlagda och olönsamma järnvägssträckor få liv igen. Runt den nyplanerade Europabanan med höghastighetståg från Stockholm till Köpenhamn via Hälsingborg/Helsingör, kan t ex skapas en balktrafikförsörjd Europakorridor,		som rymmer en betydande del av Sveriges befolkning. Motsvarande korridorer skulle också kunna skapas utefter den planerade Götalandsbanan mellan Göteborg och östkusten, och i Mälarregionen kring Svealandsbanan och Mälarbanan, med sina snabbtåg.

På lång sikt kan balktrafik sannolikt, via genomskinnliga plasttunnlar med tunn luft, som rör sig med vagnarna (jfr rörpost), också ersätta

det snabbt växande jetflyget, som skapar bullermattor och förstör ozonskiktet, i trafiken över kontinenterna.