1.2 Under högtrafiktid ger balkbussarna kortare väntetider än vägbussarna. De i snitt mindre fordonen kommer oftare, anpassat till efterfrågan. Fåpersonsfordonen är helt efterfrågestyrda. De kör ofta personer, som inte går att samla ihop i en balkbuss, direkt till mål.

1.3 Utanför högtrafiktid (t ex kvällar, nätter, helger) finns ett överflöd av fåpersonsfordon redan beredda på stoppställena (jämför med taxi), som omedelbart tar alla resenärerna direkt till mål.

1.4 Stoppen med på- och avstigningar tar ungefär lika lång tid (men återkommer alltså betydligt mer sällan för balkfordonen). Fordonsrörelserna tar längre tid i balktrafiken, men passagerarrörelserna kortare. Vägbussen kör in till trottoarkanten och ut igen. Balkfordonen sänks och lyfts. Påstigningen i vägbussen sker i regel genom en dörr bredvid föraren, där man löser biljetter, och avstigningen genom en annan. På- och avstigningen i balkfordonen sker parallellt genom flera dörrar på vardera sidan. Kontrollen av, att resan är betald, sker automatiskt i dörren.

1.5 Vägbussarna kan inte röra sig snabbare än bilströmmarna på gatorna. De bromsas av rödljus och korsande trafik, på samma sätt som bilarna. Balkfordonen rör sig betydligt snabbare, utan onödiga uppbromsningar och stopp.

1.7 Vägbussarna kraftigt, t ex när de svänger in till ett stoppställe. Balkfordonen lutar under balken med naturkrafterna, vilket gör färden behagligare.

1.8 Vägbussarna har ganska höga insteg, som gör det svårt att ta med barnvagnar, varukorgar, cyklar m m. Småbarn, pensionärer och rörelsehindrade kan ha svårigheter att ta sig in. Balkbussarnas golv ligger obetydligt över markplanet.

1.9 Balktrafiken ger som framgått betydligt färre stopp och byten än vägbussarna. Detta påverkar också komforten.

1.10 Trafiksäkerheten för resenärerna ökar i den trafikseparerade balktrafiken.

1.11 Personsäkerheten blir högre, genom kortare gångavstånd och väntetider vid stoppställe, bättre inpasseringskontroll av resenärerna, och ökad möjlighet att larma personal i informationscentraler från varje säte.

1.12 Balktrafiken kan också användas för gods- och biltransporter, vilket busstrafiken inte är anpassad för. Detta sänker kostnaderna och ökar användbarheten.

2.2 Vägbussarna i tätorterna tilldelas nu allt fler reserverade bussfiler och bussgator, som resenärerna inte betalar. även utan sådana tar bussarna gatuutrymme. Vid en samhällsekonomisk jämförelse borde båda trafikslagen betala sina trafikleder. Att sedan reskostnaderna i vägtrafiken omfördelas av sociala skäl, är en annan fråga.

2.3 Man kan observera, att bussfiler i regel utnyttjas sämre än bilfiler. Antag t ex, att bussarna i högtrafiktid innehåller 40 gånger fler personer än bilarna (t ex 48 personer i st f 1,2 st), och att bilarna passerar med en bil i sekunden. Då måste bussarna komma med 40 sekunders mellanrum, för att ge samma personflöden genom filtvärsnitten. En så turtät busspassage är sällsynt i Sverige. Markåtgången är alltså större än t o m i bilfiler.

2.5 Energiåtgången per person-mil är klart större än i balktrafiken.

2.6 I utkanterna av tätorterna och under lågtrafik, uppstår kostnader för att köra runt obetalda tomma platser i vägbussar. Sådana uppkommer i betydligt mindre utsträckning i balktrafiken.

2.7 Busstrafiken är känslig för bl a snöstormar, som sätter igen vägar, och förarstrejker. Sådana kan bidra med rätt höga samhällskostnader genom produktionsbortfall. Dessa känsligheter finns inte i balktrafiken.

3.2 Bussar ger långa restider, vilket minskar de ytor och reducerar de tider, inom vilka bl a kvinnor, barn, gamla, handikappade, arbetslösa och billösa t ex skulle kunna utbilda sig, skaffa arbete, och använda för personlig utveckling. Balktrafiken möjliggör för många samtidigt, t ex inom en familj, att nå olika mål långt bort på kort tid.

3.4 Vägbusstrafiken skapar klasskillnader också i trafiken. Tillspetsat uttryckt, åker överklassen taxi i bussfilerna, medelklassen bil i bilfilerna bredvid, och underklassen buss. Balktrafiken skapar inga sådana klasskillnader.

3.5 Bussarna bidrar också till bostadssegregeringen, genom att stödja separationen mellan områden med bussförsörjda flerfamiljshus och bilförsörjda villaområden. Detta segregeringstryck motverkas av balktrafiken.

4.2 Vägbussar står också för en stor del av bullret i vägtrafiken. Balkfordonen skapar försumbart buller.

4.4 återanvändning och återvinning av bussdelar är t v begränsad. Balktrafikens komponenter kan, genom bl a de öppna gränssnitten mellan systemdelarna, återanvändas mera och återvinnas helt.

• I allmän regi, där bra service premieras, och avgifter och/eller skatte-tillskott till verksamheten blir därefter, eller

• med hjälp av privata företag, som driver trafiken på entreprenad, med förhoppning att det allmänna ska spara pengar.

• reseavgifterna har ökat markant
• servicen till allmänheten blivit sämre, i form av färre turer
• anställningsvillkoren för förarna blivit sämre.

I Dagens Nyheter 2002-08-24 kunde man läsa att entreprenören Swebus inte kunnat upprätthålla trafiken:
"Listan på inställda bussturer i Nacka, Värmdö, Huddinge och Botkyrka i sommar är lång. Ungefär 1000 turer ställdes in under juli och lika många har ställts in hittills i augusti. De dagar det varit värst har mellan 50 och 100 turer ställts in. Problemet började sedan Swebus tog över avtalet i våras."

Orsaken till detta är brist på personal. Trots värvningskampanjer hade entreprenören inte på långa vägar fått ihop tillräckligt antal förare. Och detta trots att det finns arbetslösa förare att tillgå i länet. Detta är i grund och botten ett lönsamhetsproblem; det lönar sig inte för entreprenören att verkligen försöka åtgärda problemet genom att erbjuda förarna marknadsmässiga löner.

Privata företag vill (förstås) att deras verksamhet går med vinst. Entreprenad-förfarande innebär att företaget får en överenskommen summa för att upprätthålla överenskommen trafik. De får alltså inte direkt hand om intäkterna för verksamheten. Men att hålla bussar rullande och förare avlönade kostar förstås pengar.

Andra företag som behöver mer personal anpassar sig till marknadskrafterna; de höjer lönerna såpass att de får den personal de vill ha (och har råd med). Bussbolag som har åtagit sig att driva kollektivtrafik har inga sådana incitament. Att höja löner kostar pengar. Att via höjda löner locka till sig mer personal, för att täcka behovet, kostar ännu mer. Bättre då att hålla nere lönerna och att kunna säga till uppdragsgivaren att "vi har försökt anställa, men vi får inte tag på personal!"

Kanske hotas entreprenören av böter eller av att kontraktet sägs upp. Han behöver då bara lova "bot och bättring" så kan han förhala denna procedur i flera år. Omoraliskt? Nej, egentligen inte. Ett företag har som främsta uppgift att driva lönsam verksamhet, inte att dra på sig utgifter som inte kompenseras på inkomst-sidan.

Den bästa slutsatsen man kan dra av detta är nog att allmännyttig verksamhet helst bör skötas av det allmänna. Eller också skriva kontrakten så att entreprenören inte kommer undan sitt ansvar. Men då uppstår risken att uppdragsgivaren (SL) står där utan villiga entreprenörer.

Det är dock intressant att notera att denna slags situation inte skulle behöva uppstå med datorstyrda kommunikationssystem. Där är det inte trafikvolymen som kostar mest, utan administrationen.