Jämförelse med traditionell spårtaxi

Jämförelser har på andra websidor (på denna website) gjorts med olika typer av befintliga trafiksystem, främst i tätort. Här ska försök göras att jämföra också med en traditionell form av s.k. spårtaxi, d v s automatiska bilar med egna banor. Spårtaxi ingår också i balktrafiken, i form av balkbilar under en smal balk. I FLYWAY ingår två familjer av sådana balkbilar, en med mindre fordon, och en med större. Den mindre familjen har komfortabel bredd för 1 person, och litet tvärsnitt, för att bl.a. få låga kostnader hos balktunnlar under stadskärnor, vid husgenomföringar (t ex till husets vertikala hissar eller fram till lager- eller verkstadsgolv), och i planskilda korsningar och rondeller. Tvärsnittsytan är ca 35 % av en traditionell 4-persons spårtaxi. Genom att de små balkbilarna även väger mindre, blir också kostnaden för stolpbanor och broar lägre. I de mindre balkbilarna finns 1, 2 eller 3 säten. Denna familj av mindre balkbilar är tänkt speciellt för arbetspendlingen under morgon- och kvällsrusningen. I den sitter det idag 1 person i ca 75 % av vägbilarna, 2 personer i ca 20 %, och 3 personer eller fler i de återstående 5 procenten. Morgon- och kvällsrusningen skapar idag ofta vägbilsköer, trängsel, mycket luftföroreningar och långa restider. Familjen av större balkbilar ges 2 personers bredd, och finns med 4, 6 och 8 uppfällbara, vridbara och flyttbara säten. De är tänkta främst för kvälls- och fritidsresor inom tätorten med flera personer, yrkesresor under främst dagtid, eller färder med bagage (som matvaror, väskor, barnvagn, rullstol, skidor, cyklar e.d.). I dessa fordon kan man flytta sätena, dels för att skapa utrymme, dels låsa fast bagaget mellan säten, så att ingen skadas vid nödstopp. Fortfarande ger dessa större balkbilar mindre tvärsnitt och mindre vikt, och därmed lägre kostnad för trafiklederna, än balkbussar. Spårtaxi i balktrafiken jämförs här med traditionell spårtaxi, i form av automatiska bilar med fasta säten för 4 personer, där spårtaxin går ovanpå en fordonsbred bana. Sådan traditionell spårtaxi har bl.a. i Sverige mött viss uppmärksamhet, och studerats för användning i flera städer.

Idén om spårtaxi väcktes i USA på 1950-talet. På 1970-talet gjordes preliminära tester i USA, Japan och Västtyskland. På 1990-talet har planer på flera system vuxit fram i USA och Sydasien. Intresset har hittills fokuserats på den amerikanska vapentillverkaren Raytheon´s system PRT 2000, som provades 1998 - 99, för senare installation i en förort till Chicago. PRT står för Personal Rapid Transit, personlig snabbtransport. Med traditionell spårtaxi avses alltså här något som liknar PRT 2000, med säten för 4 passagerare, ett fordon, som går ovanpå en fordonsbred bana. T ex i arbetspendlingen, där som framgått ca 75 % av personbilarna bara innehåller en person, innebär denna form av spårtaxi, att den ensamme pendlaren får betala för 3 tomma platser och en kraftigare bana, överallt i den region där arbetspendling pågår. Detta försvagar konkurrenskraften onödigt, och motverkar en övergång av bilister. I nedanstående 21 punkter jämförs balktrafiklösningen FLYWAY© närmare med traditionell spårtaxi. Om inte en svensk trafiklösning blir bättre än traditionell spårtaxi, så bör enligt vår mening inte svensk industri försöka konkurrera. Skälen är främst de stora amerikanska och sydasiatiska marknaderna, samt de omfattande industriella resurserna i främst USA. Om å andra sidan inte svensk och västeuropeisk tranportmedelsindustri kommer fram med bättre trafiklösningar än traditionell väg- och spårtrafik, kommer den på sikt att konkurreras ut av den amerikanska och sydasiatiska. Det har i stor utsträckning redan skett betr. andra IT-intensiva system, som t.ex. bilar, datorer och hemelektronik. Importen av effektivare och miljömässigt hållbarare trafiksystem än dagens, kommer då att ytterligare belasta den svenska ekonomin, istället för att skapa många arbetstillfällen. Därför är kriteriet "Bättre än traditionell spårtaxi?" också ett väsentligt testfall.

Nackdelar hos traditionell spårtaxi för 4 personer ovanpå en fordonsbred bana (typ PRT 2000)

Jämförelsen görs med balktrafik, som innehåller en familj av mindre balkbilar under en smal balk, en familj av större balkbilar, balkbussar, godscontainrar, bilflyttare för traditionella vägbilar, och miljövänliga vägfordon, burna under en smal balk. Balktrafiken kan också transportera miljövänlig elenergi och bredbandig information till omvärlden. Banbredden i traditionell spårtaxi med två personers fordonsbredd blir ca 2 m. Stolpbanor ger då ett kraftigt intrång i stadsmiljön, sett från gatuplanet. I fallet PRT 2000 är dessutom banhöjden ca 2 m (för ett fordon med ca 2 tons vikt, och en spännvidd mellan stolparna på ca 30 m). Banan ger då också ett kraftigt intrång i stadsmiljön, sett från sidan (t ex från våningar på samma höjd i passerade hus). Jämförelse kan göras med en balk på ca 0,6 x 1,1 m för de mindre balkbilarna. Tvärsnittet på banan blir här ca 6 gånger mindre. Om den fordonsbreda banan i traditionell spårtaxi utvidgas till att rymma också spårbussar, så ökar banbredden till ca 4 m. Intrånget i stadsmiljön, sett från gatuplanet, blir då ytterligare starkare, och troligen omöjligt att acceptera på de flesta gator. Jämförelse kan göras t.ex. med det existerande Siemenssystemet SIPEM, som, med en balk på 0,9 x 1,1 m, kan bära 4 st. 11 tons balkbussar under balken, med en spännvidd mellan stolparna på ca 35 m. Att det bara finns fåpersonsfordon, och inte några fordon av busstyp, ger en begränsad kapacitet och fördyring åt traditionell spårtaxi. Det innebär, att det är svårt att klara trafiken, t ex vid pendeltågsstationer, tunnelbanor och busstorg i rusningstrafik, eller vid stora arbetsplatser, idrottsanläggningar eller mässområden, när evenemangen börjar eller slutar. Endast 4-personersfordon används i traditionell spårtaxi. Antag grovt, att fordonskostnaden är proportionell mot antalet säten i fordonet. Antag också, att arbetspendlingen med bil i Sverige grovt kan tillgodoses till ca 75 % av balkbilar för 1 person, till ca 20 % med balkbilar för 2 personer, och till ca 5 % med balkbilar för 3 personer. Då blir kostnaden för fordonsparken med balkbilar ca 3 gånger lägre, än för traditionell spårtaxi. Den onödigt höga fordonsvikten medför, att investeringskostnaden för banorna ökar. Bankostnaden dominerar systemkostnaden, eftersom driftkostnaden för automatiska system är så liten. Systemet blir alltså inte längre lönsamt, när de betalande trafikflödena sjunker (t.ex. på stolpbanor i förorter, och i kapillärtunnlar under innerstäder). Banan lutas (doseras) ofta i kurvorna vid traditionell spårtaxi, för att passagerarna inte ska uppleva krängningar och obehag i svängarna. Sådana kurvor förekommer rikligt i stadsmiljö. Doseringen medför dyrare tillverkning (dubbelkrökning) av banorna hos traditionell spårtaxi. Banorna dominerar som framgått trafikledskostnaden, som i sin tur dominerar systemkostnaden. Det innebär också att fordonshastigheten binds till doseringen. Under en balk gungar fordonen ut med centripetalkraften i kurvan till rätt lutning. Kraftkomposanten på passagerarna går rätt ner genom sätet (jfr t.ex. motorcykel och flygplan i svängar), vilket är komfortablare (jfr t ex krängande bussar). Passagerarkabinen i traditionell spårtaxi rör sig uppe på balken. Detta kräver normalt dyra hållplatser uppe i luften, med hissar, trappor eller rulltrappor. Jämfört med, om enkla stoppställen (jfr busshållplatser) läggs på marken, ökar intrånget i stadsmiljön. Investerings- och driftkostnaderna stiger. Gångavstånden växer mellan hållplatserna. Övervakning av stationerna kan fordras (t ex mot A-lagare). Tid och besvär för att ta sig upp till och ner från plattformarna krävs av passagerarna vid omstigning till och från andra markbundna färdmedel. Vid godstrafik kräver hållplatserna uppe i luften tids- och kostnadskrävande godsförflyttningar (t.ex. från lastbil), horisontellt på marken och på plattformen, vertikalt mellan mark och plattform, samt omlastningar av godset till och från fordonen. Godstrafik blir därför inte lönsam, annat än undantagsvis. Hållplatserna för traditionell spårtaxi är oftast utformade för seriestopp utefter en plattform, d v s fordonen kommer in och avgår i en lång rad. Detta ger onödigt låg kapacitet åt stationerna, t ex vid situationer enligt pkt 3 med många resenärer. Om en av- eller påstigning tar lång tid, låses bakomvarande fordon. Om ett fordon blir stående, slutar hållplatsen att fungera. I balktrafik är det lätt att t ex lägga ett balknät i ett hållplatstak, så att balkfordonen kan stanna och starta från oberoende stopplatser (jfr parkeringsfil för bilar). Banorna för traditionell spårtaxi kan utformas på olika sätt. Ibland görs de i form av ett uppåtriktat betongtråg, som fordonen rör sig i. Ibland innesluts drivvagn, el- och informationsförsörjning m.m. i en skyddande bankonstruktion, liksom i balktrafiken (t.ex. i PRT 2000). Men banan hos traditionell spårtaxi måste då ha en uppåtriktad slits, för att förena drivvagnen inne i banan med passagerarkabinen. I t.ex. PRT 2000 är den uppåtriktade slitsen ca 70 cm bred. I nordligare länder lägger sig lätt regn, snö och is ett betongtråg. Sand, löv m.m. kan också hamna där. En uppåtriktad slits är likaså öppen för motsvarande nedfall. Bl.a. bromsförmågan, t.ex. i de ur säkerhetssynpunkt kritiska banförgreningsområdena, kan sjunka, när bl.a. snö lägger sig på hjulens rullytor. Trafiksäkerheten blir då lidande. Balktrafikens nedåtriktade slits hindrar motsvarande nedfallande material att hamna på rullytorna. Den uppåtriktade öppenheten hos banan i traditionell spårtaxi möjliggör också enkelt sabotage via människor, som kastar stenar, flaskor m.m. ner i tråget, eller ner genom slitsen, på hjulens rullytor. Motsvarande sabotage är mycket svårgenomförbart i balktrafiken, med sin nedåtriktade, smala slits, på frigångshöjden ca 5 m + en fordonshöjd över marken. Säkerhetsmyndigheterna torde kräva vid traditionell spårtaxi, som går ovanpå banan, att en evakueringsgångbana läggs parallellt med spårtaxibanan, fram till en trappa ner från banplanet. Passagerarna kan då vid fordonsstopp själva ta sig ner till marken. Evakueringsbanan bidrar till att öka bankostnaden och stadsmiljöintrånget. I PRT 2000 syftar den 70 cm breda, uppåtriktade slitsen till, att fungera som evakueringsgångbana. I balktrafiken sänks personkabinerna långsamt till marken på passagerarnas initiativ. Men i t.ex. kuperad terräng kan vissa stolphöjder ha ökats, för att jämna ut banhöjden över terrängen och minimera bankostnaden. Där kanske inte fordonshissen räcker till för att hissa ner passagerarna. Ofta kan fordonen då gå på reservbatteri, eller puffas av bakomvarande fordon, till ett lämpligt ställe, där hisshöjden räcker, för att passagerarna komfortabelt ska kunna stiga ur på marknivå. Trafiken hindras lättare av storm- eller snöfällda träd, när fordonen rör sig ovanpå banan, än om fordonen rör sig under en balk. Uthålligheten ökar då också för den i balken skyddade överföringen av elenergi och bredbandsinformation, relativt vanliga elledningar och teleledningar. I stolpbanor bestäms banans nedhängning i stor utsträckning av dess form. Nedhängningen hos t.ex. ett stålband är stor, om stålbandet läggs horisontellt. Hålls det istället vertikalt, blir nedhängningen nära noll. Hos traditionell spårtaxi är banan oftare bred än hög. Den liknar alltså det horisontella stålbandet, med stor nedhängning. I balktrafik är balken istället smal och hög. Balken liknar alltså det vertikala stålbandet, med liten nedhängning. Om nedhängningen blir stor, blir färden skumpig för passagerarna (genom acceleration först uppåt, sedan nedåt, t.ex. över stolpfästena). Obehaget växer, när fordonshastigheten ökar. De fyra passagerarna i en traditionell spårtaxi sitter vanligen mitt emot varandra två och två. Det innebär, att de två framåtriktade passagerarna kastas framåt, emot de bakåtriktade passagerarna, vid nödbromsningar. Fordonen måste då hålla längre fordonsavstånd, för att kunna bromsa mjukare. De långa fordonsavstånden reducerar bankapaciteten. En viss liten risk finns också, att fordonen blir påkörda bakifrån vid nödbromsning, vilket i värsta fall kan ge de framåtriktade passagerarna invalidiserande nackskador. Säkerhetsbälten och nackskydd förbättrar situationen, precis som i bilar. Den största säkerheten och den högsta bankapaciteten i rusningstid uppnås, om sätena i högtrafik, som i balkfordonen, kan vridas med ryggstödet i färdriktningen. På traditionella spårtaxibanor kan t ex ungdomar bli påkörda av fordonen, om de ger sig på att gå utefter den fordonsbreda banan. Smala balkar är svårare att ta sig fram på. Balkfordon under balkarna kör inte på någon. Traditionell spårtaxi kan knappast parkeras utomhus ovanpå banan, eftersom de där blir åtkomliga för vandalisering. Det kräver dyra parkeringsgarage och långa framkörningstider. Balkfordon kan däremot hänga ute under en smal balk, på hållplatserna eller på undanskymda ställen i närheten. Fordonen befinner sig då ca 5 meter över marknivå, och är mycket svåråtkomliga för vandalisering. Fordonen kan t ex nattetid på vintern hållas några grader över noll, och snabbvärmas före användning. Den vanligen angivna hastigheten för traditionell spårtaxi (konstant 36 km/tim) är för låg, speciellt i ytterområdena av tätorten, för att ge med biltrafiken konkurrenskraftiga dörr-till-dörrtider (se KFB-rapport 99:4). Balktrafiken planeras istället gå 10 - 15 % snabbare än den skyltade vägtrafikhastigheten överallt. Den drar då ständigt ifrån vägtrafiken, också när denna är i rörelse. Balkfordonen behöver inte hastighetsbegränsas, t ex till 30 eller 50 km/tim, av trafiksäkerhets- eller bullerskäl, t ex utanför skolor eller sjukhus. Med korta gångtider till hållplats, oftast försumbara väntetider, korta restider, och inga parkeringstider, kan totala färdtiden dörr-till-dörr med balkbilarna reduceras till ca 75 % av vägtrafikens, och ca 35 % av kollektivtrafikens, i snitt över en storstadsregion. Investeringarna hos traditionell spårtaxi får konkurrenskraft relativt biltrafiken, först när pengar lagts ner i ett ganska stort nät. Bilister ställer inte bilen och väljer spårtaxi, om de inte kan komma till nästan alla de ställen, de önskar. Få finansiärer har därför hittills varit beredda att satsa på traditionell spårtaxi. Med balkbussar kan man åstadkomma höga betalande trafikflöden i små nät, ibland bara mellan två punkter. Ett 90-tal installationer finns därför i världen med motsvarigheter till balkbussar (s.k. automatbanor). Med små balkbilar kan det vara lönsamt att i förorter samla ihop resenärer till befintlig kollektivtrafik, som t.ex. tunnelbanor och pendeltåg, för att motverka bilköer på infartsvägarna till större städer. Stegvis kan man sedan bygga ihop balknäten. Traditionell spårtaxi har svårt att upprätthålla höga betalande trafikflöden dygnet runt, för att finansiera de fasta installationerna. Balktrafik utnyttjar små balkbilar eller stora balkbussar i rusningstrafiken, ställer större balkbilar till förfogande för yrkes-, inköps- och fritidsresor bl.a. utanför högtrafiktid, förmår flytta vägbilar förbi trängsel- och miljözoner, omfördelar godstrafik till nätter och lågtrafiktid genom obemannade godstransporter och rabatter, och levererar elbilar för färder inom balknätets närområde, samt hybridbilar för färder långt utanför täckningsområdet. Intäktsbidrag kan också fås från trygg el- och informationsöverföring i glesbygd, okänslig för snöstormar, vindfällen m.m. Balktrafiken har därför betydligt lättare att upprätthålla högre betalande trafikflöden, som delar på kostnaderna för de fasta installationerna, jämnare fördelade över dygnet. Balktrafik torde genom mer betalande person- och godstrafik på billigare banor, med billigare hållplatser, och billigare parkeringar, på kortare restider, och med högre resenärssäkerhet, ha större förutsättningar än traditionell spårtaxi att locka bilister. Därtill kan balktrafik erbjuda större valfrihet i fordonsutbudet, möjlighet att lyfta vägbilen förbi trängselzoner, snabbt, utan avgaser, buller och olyckor på vägen, och billig hyrestillgång på miljövänliga hyrbilar utanför balknätet, från hela nätet som bilpool. En säker och billig hyrestillgång kan leda till att flertalet bilister gör sig av med bilen, med stora vinster för samhället som följd.

Balktrafik har inte enbart fördelar relativt traditionell spårtaxi. De viktigaste nackdelarna är: I FLYWAY´s fall dyrare fordon p.g.a. hissen (som kanske ökar vikt och kostnad hos jämförbara fordon vid lika många säten med 10 - 15 %). Men den genomsnittliga säteskostnaden i fordonsparken och bannätet per person-km ökar inte, utan minskar kraftigt. Hissen krävs dock inte för att jämförelsen ska bli rättvis, den är en extra finess. en fordonshöjd högre stolpar i stolpbanor (som kanske ökar bankostnaden hos stolpbanorna med 5 - 10 %). 2.5 meter högre stolpar och balkar kan ev. öka det visuella intrånget i stadsmiljön. enkelriktade banor blir lätt osymmetriska, genom att de hängande fordonen passerar vid sidan av stolpen istället för rakt ovanför den (vilket kanske ökar bankostnaden hos enkelriktade stolpbanor med 10 - 15 %). Men de 21 fördelar hos balktrafik som vi har listat här överväger mångfalt. Balktrafik och traditionell spårtaxi har gemensamma fördelar relativt vägtrafik genom: frihet från lokala avgaser, vatten- och markföroreningar. olycksfrihet för oskyddade och skyddade vägtrafikanter. inga bidrag till trafikträngseln på marken i tätorter. avsaknaden av barriäreffekter, t ex i de få kvarvarande, s.k. gröna kilarna i expansiva tätorters närområden. inga bidrag till växthuseffekt, ozonskiktsförstöring, försurning och övergödning, om "Bra Miljöval El" utan förbränning används i båda.