Om man dröjer för länge, går tillfället förlorat att skapa ny högteknologisk sysselsättning i svensk industri. Tidiga organisatoriska åtgärder, för att bl a få till stånd en effektiv projektledning, finansiering,

Via gemensamt kapital har en satsning med full bredd skisserats. Den medför, att man tidigt i mindre skala kan börja lösa många olika transportuppgifter i en tätort på ett lönsamt sätt, oberoende av deras karaktär och lokalisering. Exempel på ett 20-tal sådana uppgifter har redovisats på annan plats.

Via privat kapital innebär skissen, att man satsar smalare och mer kortsiktigt. Önskemålet antas vara, att på kortast möjliga tid nå break even mellan kostnader och intäkter, som resultat av minsta möjliga investering.

Stockholmarna själva fick inte rösta i detta val. Det är dock tänkt att de ska få rösta om Stockholms trängselavgifter i samband med riksdagsvalet 2006. En TEMO-undersökning i oktober 2003 visade dock att 55% av Stockholmarna var emot trängselavgifter, och endast 39% var för. Detta kompakta motstånd mot trängselavgifter, ställda mot det akuta behovet av bättre trafiklösningar i länet, gör det synnerligen angeläget att försöka hitta den "bästa" lösningen. Bakgrunden är (förstås!) den tilltagande trafikinfarkten på vägarna kring Stockholm, som inte längre är begränsad bara till rusningstrafiken. Ändå är det så att resor till och från arbetet till 70% sker via kollektivtrafiken.

Debatten mellan anhängare och motståndare till avgifterna kan ibland te sig konstig. T.ex. framhåller motståndarna att det blir de "fattigaste" som drabbas, emedan en avgift på 10-20 kronor per passage (som det är tänkt) lätt resulterar i en extra avgift på 800 kr. i månaden. Och det känns ju i plånboken om man inte är så förmögen. Men å andra sidan är det just denna kategori människor som mest använder sig av kollektivtrafiken idag. De skulle vinna på att få en bättre kollektivtrafik.

• Lämpligt avpassade avgifter gör att allt fler resenärer lämnar bilen hemma, i takt med storleken på dessa avgifter. Dessa resenärer väljer då att antingen samåka, resa kollektivt eller att resa på tider med lägre avgifter. De kan också välja att flytta från länet, vilket minskar trafiktrycket på regionen.

• Avgifterna leder således till lättare framkomlighet på vägarna, vilket leder till tidsvinster för den kvarvarande trafiken. Tidsvinster som i många fall väl uppväger trängselavgifterna.

• Mindre fordonstrafik leder till bättre stadsmiljö.

• Mindre fordonstrafik leder också till att behovet att bygga fler vägar försvinner, mer eller mindre. Det leder till stora besparingar, sparar landytor och skonar miljön.

• Inkomsterna från trängselavgifterna (uppskattade till storleksordningen 1 miljard SEK per år) kan användas till att bygga ut kollektivtrafiken.

• En eventuell minskning av affärernas omsättning i city kompenseras av motsvarande ökning i ytterområdenas butiker och köpcentra.

• Trängselavgifterna blir ytterligare en statlig skatt som försvinner i ett av den statliga budgetens många "hål". Om pengarna ska användas till utbyggd kollektivtrafik så måste pengar för detta tilldelas Stockholms landsting från statens budget, och det är inte säkert att staten väljer att prioritera just detta. Det finns m.a.o. ingen självklar koppling mellan trängselavgifterna i Stockholm och mer pengar till kollektivtrafiken.

• SL har förklarat att spårtrafiken i länet inte klarar fler trafikanter. Resultatet, på kort sikt, blir bara fler bussar på vägarna (vilket delvis motverkar syftet med trängselavgifterna) och mer trängsel på övriga kollektiva färdmedel.

• Ytterliga skatter ökar det totala skattetrycket. När skatterna dessutom drabbar Stockholmsregionen innebär det en nedgång för regionens näringsliv.

• Varför vill motståndarna hellre bekosta nya kringfartsleder än betala trängselavgifterna? Slutnotan för Södra Länken lär inte stanna på 9 miljarder kronor. Jo, därför att vägbyggen bekostas av alla via skattsedeln, medan trängselavgifterna bara drabbar de bilister som passerar biltullarna.

• I

  Faktum är att Londons trängselavgifter upplevs som mycket framgångsrika både av projektledarna och av de flesta London-bilister. De infördes 17 februari 2003, och tämligen omgående minskade gatutrafiken in till city med 20% och inne i zonen med 16%, minskningar som i stort sett hållit i sig. Det har medfört att trafiken flyter smidigare. Antalet busspassagerare har ökat med 14%, medan tunnelbanan inte nämnvärt har påverkats. Att åka in till Londons centrala område kostar £5 mellan kl. 07.00 och 18.30 på vardagar, övrig tid är det gratis. Londons borgmästare, Ken Livingstone, har lovat utöka betalzonen om han vinner nästa val.

  centrala London har affärernas omsättning minskat med c;a 10% sedan biltullarna infördes där. En motsvarande effekt förutses för Stockholm.

Därefter skulle balktrafiken, via egna avgifter från resenärer och godstransportörer, själv kunna finansiera en fortsatt utbyggnad, och trängselavgifterna skulle kunna avvecklas om man så vill. I förlängningen får man en betydligt bättre trafikmiljö än idag utan att behöva bygga några nya vägar alls.

Den ekonomiska verkligheten är dock en helt annan. Landstingets dåliga ekonomi leder till mindre pengar till SL och därmed till drastiska nedskärningar i trafiken, så till den grad att diskussioner förs om nedläggning av både Nockebybanan och Lidingötågen.

Det positiva med detta är att trängselavgifterna därmed bör kunna inbringa mycket pengar. Det negativa är att bilträngseln ingalunda kommer att minska. Kollektivtrafikens dåliga kapacitet och tillgänglighet gör att folk kommer att fortsätta använda sina bilar.

Läs mer om trängselavgifterna under "Synpunkter på Stockholms trängselavgifter".

1. Avtal med Siemens, svensk högteknologisk industri, staten och storstadskommunerna Stockholm, Göteborg och Malmö, om installation av demonstrationssystem samt vidareutveckling av SIPEM till ett totalsystem för person-, gods- och biltrafik i tätort (inom 1 år).

2. Demonstrationsmodeller av det vidareutvecklade totalsystemet för snabb uppmontering och visning vid mässor m m (inom 3 år).

3. Avtal med EU att - i samverkan mellan europeiska länder - definiera de öppna gränsytorna mellan alla moduler i totalsystemet, så att en bred europeisk marknad skapas (inom 3 år).

4. Installation av demonstrationssystem av SIPEM-typ i Stockholm, Göteborg och Malmö (inom 3 år).

5. Framtagning och testning dag och natt i bl a snö och is, av en första utvecklad version (inom 6 år).

6. Installation av de första utvecklade systemen för försiktig användning i tätorter på utvalda ställen (inom 8 år).

   

7. Parallell vidareutveckling av de öppna gränsytorna för version 2 (inom 9 år).

8. Användartest parallellt med uppbyggnad av produktions- , underhålls- och återvinningskapaciteten (inom 11 år).

9. Installation i det tempo som produktionskapaciteten tillåter i hela Europa (inom 12 år).