Spårtaxi - ett effektivt och långsiktigt hållbart trafiksystem

Sammanfattning av en rapport från Transek och LogistikCentrum, december 1998.

I denna utredning, rörande trafiken i Stor-Stockholm, har flera olika nivåer på spårtaxinät studerats. På basis av genomförda analyser kan följande slutsatser dras:

Biltrafiken har vuxit och fortsätter att växa snabbare än kollektivtrafiken Biltrafiken i Stockholmsregionen har trendmässigt vuxit med 2,5 % per år under den senaste 25-årsperioden eller totalt med 88 %. Samtidigt har den kollektiva trafiken bara ökat med en femtedel av detta, eller med ca 0,5 % per år under samma tidrymd. Nuvarande - traditionell - form av kollektivtrafik - pendeltåg, förortsjärnväg/spårväg, tunnelbana och buss - har inte på långa vägar förmått attrahera nya resenärer i samma takt som kollektivtrafiken har byggts ut; ej heller i samma takt som bilresandet har tillvuxit. Dagens Stockholmsregion kännetecknas av en hög grad av trängsel, trafikolyckor och betydande miljöproblem. Även relativt försiktiga trafikprognoser (låg tillväxt-scenariot fram till år 2010) visar att biltrafikmängderna kan komma att öka med ytterligare en fjärdedel. Samtidigt förväntas resandet med kollektiva färdsatt att öka med 16 % (22% om man mäter resandet som persontrafikarbete). Bilresandet kommer således även fortsättningsvis att tillväxa snabbare än kollektivresandet. En sådan kraftig ökning av biltrafiken måste antingen resultera i en avsevärt förvärrad trafiksituation - trafikinfarkt - med svåra konsekvenser i form av ökad trängsel, fler olyckor och en försämrad miljöbelastning på natur och människor; eller i form av ett kraftigt utbyggnadsprogram för stadsmotorvägar, for att kapacitetsmässigt ta hand om detta tillskott av biltrafik. En sådan strategi är ingalunda problemfri. En viktig slutsats av dessa iakttagelser är att det föreligger ett starkt behov av att introducera ett nytt, högklassigt kollektivtrafiksystem - som exempelvis spårtaxi - om storstadens successivt växande problem med låg effektivitet och "trafikinfarkt" (trängsel) och alltför många trafikolyckor och oacceptabla luftfororeningar skall kunna bemästras.	Spårtaxi -individuella resor på kollektiva spår Definition: Spårtaxi är små förarlösa vagnar på egen bana som styrs av anrop och erbjuder individuell direktresa utan uppehåll, liknande konventionell taxi. Man syftar inte specifikt på ett spårtaxisystem med vagnar ovanpå balkarna. Denna studie syftar till att analysera spårtaxifunktionen oavsett om man har vagnar ovanpå eller under balkarna. Tanken med spårtaxi är att erbjuda ett konkurrenskraftigt kollektivt alternativ till världens populäraste färdmedel - den privata bilen. Spårtaxi har utvecklats för att erbjuda några av bilens fördelar: avgår när som helst utan tidtabeller går snabbaste väg till målet utan stopp och utan byte privat resa eller i självvalt sällskapa Samtidigt vill man undvika några av bilens nackdelar: buller och avgaser trängsel och olyckor parkeringsbehov Spårtaxi i hela Stockholmsregionen - ett effektivt och långsiktigt hållbart trafiksystem I syfte att utröna marknadspotentialen för ett nytt, högklassigt kollektivtrafiksystem - som spårtaxi - har som ett räkneexempel - ett regionövergripande nät med spårtaxi simulerats. Syftet med denna delstudie var även att bilda underlag for val av lämpligt område for en eventuell pilotbana med spårtaxi. På basis av ett fåtal rimliga beräkningsförutsättningar, har marknadseffektema av ett sådant heltäckande nät med spårtaxifordon analyserats med resultat enligt nedan.
Analys av marknadseffektema om ett heltäckande nät med spårtaxifordon byggs Andelen resor med kollektiva fordon (inklusive individuella resor med spårtaxifordon) ökar från 46 till 52 % eller med 13 %. Andelen bilresor beräknas som en följd av ett heltäckande spårtaxinät minska från 39 till 35 %, eller med ca 10 %. Antalet bilresor minskar med 9 % under morgonens maxtimme, med 7 % under eftermiddagens maxtimme och med 5 % under lågtrafiktid. Antalet kollektiva resor (inklusive individuella resor med spårtaxifordon) ökar med 31 % under hela dygnet, med 41 % under låg- och mellantrafiktid samt med 21-25 % under rusningstiderna morgon respektive eftermiddag. Medelrestiden i länet for kollektivresor minskar från 55 minuter (viktad restid - KRESU) i basaltemativet till 37 minuter i högtrafiktid och till 32 minuter i lågtrafiktid med ett spårtaxinät (d.v.s. en minskning med 33 % resp. 42 %). Orsaken till att restidsvinsten blir störst i lågtrafiktid (- 23 minuter) med spårtaxi är att turtätheten kan hållas lika hög i lågtrafik, eftersom spårtaxisystemet är förarlöst. Med ett heltäckande nät av spårtaxi minskas behovet av vägutbyggnader framförallt längs med infartsledema och i regionens centralare delar. Inget annat kollektivtrafikprojekt har tillnärmelsevis påvisats medföra lika stora restidsvinster som spårtaxi; ej heller lika stora effekter på färdmedelsvalet.	Marknadsmässigt och kommunalt intressanta områden För att identifiera var i regionen de bästa marknadsförutsättningama finns för spårtaxi har ett antal kriterier använts. I en sökprocess har resrelationer i regionen identifierats där förutsättningama för att vinna nya resenärer till kollektivtrafiken är goda och där resmängdema är höga. Vid en sammanvägning av olika kriterier framträder ett mönster där de mest intressanta områdena är Stockholms norra innerstad och Solna/Sundbyberg samt stråket Järfalla - Akalla/Kista - Sollentuna. Andra områden av intresse är stråket Skärholmen - Huddinge och områden med regionala centrum eller större kommunala centrum. Stockholms innerstad - KTH - Universitetet framträder som det marknadsmässigt mest intressanta området med stora resmängder och ett spritt resande. En högbana i innerstadens känsliga stadsmiljö skulle dock medföra oacceptabla visuella intrång. En spårtaxibana som förbinder KTH och Universitetet skulle dessutom vara svår att genomföra på grund av de restriktioner som nationalstadsparken ger.
Stråket Karolinska Sjukhuset/institutet - Solna - Sundbyberg har ett stort och spritt resande. För att ett spårtaxinät ska erhålla full marknadsmässig potential behöver det knytas till vissa punkter i innerstaden, vilket kan komma i konflikt med stadsmiljön där. Med nuvarande trafikpolitiska inriktningsbeslut ska snabbspårvagen ("tvärbanan") byggas ut från Alvik via Solna till Universitetet. Snabbspårvägen och spårtaxi kan i viss utsträckning konkurrera om resenärerna. Under förutsättning att nuvarande inriktningsbeslut omprövas är Solna mycket intressant för spårtaxi, däremot är en spårtaxilösning mer tveksam om snabbspårvägen byggs. Stråket Järfälla - Kista/Akalla - Häggvik/Sollentuna Centrum förefaller därför att vara det härnäst mest intressanta. I stråket finns områden med hög täthet vad avser befolkning, arbetsplatser och bilinnehav per ytenhet. Med spårtaxi erhåller stråket en väsentligt efterfrågeökning av kollektivresandet.	Val av fallstudieområde Med hänsyn tagen till marknadsmässiga förutsättningar, intrång och restriktioner samt föreliggande trafikpolitiska beslut förefaller stråket Järfälla - Kista/Akalla - Häggvik/Sollentuna C vara det mest intressanta stråket för spårtaxi. En pilotbana skulle kunna lokaliseras till sydöstra Järfälla/Barkarby som föreslagits som pilotområde av Järfälla kommun. Även Kista/Akalla kan vara intressant. Enligt våra preliminära studier - baserade på räkneexemplet med spårtaxi i hela regionen - skulle antalet spårtaxiresor per bankilometer kunna förväntas bli fler i Akalla - Kista området jämfört med i Järfälla/Barkarby området. Av detta skäl valdes Akalla - Kista som det mest lämpliga området för föreliggande fallstudie. Spårtaxinät i Akalla - Kista området - 5 alternativa nät studerade som underlag for eventuell pilotbana Som underlag för eventuellt val av en pilotbana med spårtaxi har området Akalla - Husby - Kista studerats.

	Efterfrågan på spårtaxiresor

Med hjälp av trafikprognossystemet FREDRIK - EMME/2 har en regional trafikprognos genomförts för det största spårtaxinätet, med anslutningar till pendeltåget vid Helenelund och Sollentuna C. Ingmar Andreasson, LogistikCentrum har dessutom datorsimulerat alla fem spårtaxinäten i detalj, dels för att beräkna vänte- och restider i näten, dels för att kontrollera kapaciteten, tomvagnskörningar och beräkna vagnbehovet.

Kommentarer Antalet spårtaxiresor beräknas uppgå till 12 735 per dygn i det största nätet. Utan anslutningama till pendeltågsstationema i Helenelund och Sollentuna C (och Sollentuna C med mässan) halveras resandeunderlaget. Det är således viktigt att koppla ihop ett relativt litet lokalt spårtaxinät med det regionala spåmatet. Ett bra mått på altemativens lönsamhet visas av antalet dygnsresor per bankilometer. Detta mått på utnyttjandegraden växer med spårtaxinätets storlek - liksom medelreslängden. Antalet dygnsresor per bankilometer ökar från drygt 300 i det minsta nätet till 475 i det största nätet. Passagerarbeläggningen uppgår till ca 2,5 passagerare per lastad vagn resp. till ca 1,7 passagerare totalt inklusive tomkörningar, vilket ger en genomsnittlig beläggningsgrad på ca 42 %. Andelen samåkare är ca 27 % av alla passagerare i högtrafik. I lågtrafik behövs ingen samåkning. Produktiviteten med spårtaxinätet är mycket hög med mellan 9 och 19 passagerare per vagn och timme under högtrafiktid respektive mellan 3 och 5 passagerare per vagn och timme under lågtrafiktid. Som mest transporteras drygt 900 passagerare per timme på den mest belastade länken, med 475 fordon, vilket motsvarar ett spårtaxifordon ungefär var 7:e sekund.	Stated Preference studie Stated Preference undersökningens främsta syfte var att inhämta information om det finns några skillnader i hur buss- och bilresenärer värderar spårtaxi respektive buss. Området Barkarby - Kista valdes som pilotområde, då önskemål hade framförts att resenärer skulle intervjuas i ett begränsat område, med realistiska förutsättningar för en pilotbana. I det valda området tillfrågades buss- och bilresenärer. Huvudundersökningen genomfördes under vecka 20 i maj 1998 på samma buss och i samma relation som pilotundersökningama. Intervjuerna med bilister gjordes i Kista Centrum. Intervjuerna genomfördes under högtrafik på förmiddag och eftermiddag samt under lågtrafik mitt på dagen. Totalt 162 personer intervjuades; hälften var bilister och hälften bussresenärer. Genom olika s k spelsituationer fick intervjupersonerna ta ställning till en rad olika alternativ. De faktorer som studerades var: åktid på spårtaxi respektive på buss turtäthet på spårtaxi respektive på buss
Intresset för spårtaxi i den studerade relationen verkar vara mycket stort; många resenärer kan tänka sig att åka spårtaxi regelbundet. Närmare analyser visade att de tillfrågade resenärema i Barkarby/Kista värderar bemannade stationer i stället för obemannade stationer högt (3:40 kr per resa). Detta resultat stämmer väl överens med tidigare undersökningar, som också pekar på att det ärt viktigt att kunna färdas tryggt. Det visade sig också att det finns en betalningsvilja (0:50 kr per resa) för att slippa åka 5 meter över mark och i stället färdas i markplan. Ca hälften av de intervjuade personerna ansåg det otryggt att färdas i ett förarlöst fordon. Drygt 15 % av resenärema uttalar relativt starka värderingar i detta avseende. Att den förarlösa vagnen uppfattas som osäker och skrämmande av många resenärer har framkommit även i andra studier. Samtidigt har forskare med hjälp av VR teknik visat att automatiken inte behöver vara något problem för resenärerna om man får "prova på" själv. Automatiken (eller ovana vid förarlösa system) verkar vara en viktig fråga som resenärema bör informeras särskilt noga om vid en eventuell introduktion. Det verkar inte finnas några signifikanta skillnader i den studerade relationen avseende värderingen av enkom åktid eller enkom turtäthetlväntetid på buss respektive ombord på spårtaxi (en timmes restid altemativt väntetid upplevs lika oavsett om man sitter i en buss eller i en spårtaxi). Det finns således inget i föreliggande studie som pekar på att de restidsparametrar som används i prognosmodellema för marknadsanalysen bör modifieras.	Det är emellertid viktigt att ha i åtanke att de framkomna resultaten är en första indikation på vilka värderingsnivåer som kan gälla, och det rekommenderas att fler undersökningar genomförs för att dels öka detaljkunskapen, dels för att studera andra faktorer som inte har kunnat tas med i detta projekt. Samhällsekonomisk lönsamhet I denna kalkyl jämförs Spårtaxiutbyggnad Akalla - Kista - Helenelund - Sollentuna med Nollaltemativet att göra ingenting. Fyra alternativa system jämförs: SkyCab, FlyWay, Raytheons PRT2000 inkl. utvecklingskostnader, samt Raytheons PRT2000 exkl. utvecklingskostnader. Kostnadsdata har inhämtats från de tre ovan angivna systemleverantörerna. Dessutom har en internationell databas över investerings- och driftskostnader som en funktion av nätens storlek bearbetats. Transek har gjort sina analyser med båda alternativen; dvs. med balkvagnar ovanpå och under balkarna. Anledningen till att man valt PRT2000, SkyCab och FLYWAY är att de båda senare är svenska och, enligt uppgiftslämnarna har industriella muskler (även om det är tveksamt när det gäller SkyCab). PRT2000 var ju fortfarande ett aktivt testprojekt när rapporten skrevs. Både RTK och Transek var överrens om att dessa var de relevanta lösningarna att studera.
Spårtaxi medför en rad positiva effekter, vilka beaktas i den samhällsekonomiska nyttoberäkningen: Restidsvinster för gamla och nya resenärer Komfortvinster för spårtaxiresenärema . Minskad trängsel i vägnätet, med restidsvinster för kvarvarande bilister Trafiksäkerhetsvinster genom reducerad vägtrafik och ett säkert spårtaxisystem på egen bana Hälso- och miljövinster för människor och natur. I huvudkalkylen uppgår samhällsnyttan till 339 Mkr per år, medan kostnaden varierar mellan 175 och 455 Mkr per år beroende på system. SkyCab och FlyWay-systemens lägre kostnader gör att dessa system blir samhällsekonomiskt lönsamma.	Raytheons PRT2000-system har en nytto-kostnadskvot på 0,7, d.v.s. i nivå med Snabbspårvägens (eller "Tvärbanans") planerade utbyggnader Alvik - Solna Station - Universitet samt Gullmarsplan - Slussen (en utbyggnad från Gullmarsplan till Hammarby Sjöstad är redan på gång). Även Raytheons PRT2000 blir samhällsekonomiskt lönsam (kvot: 1,0), om dess utvecklingskostnader exkluderas. Restidsvinsterna svarar för drygt hälften av samtliga samhallsekonomiska vinster. Tillsammans med komfortvinstema utgör dessa två tredjedelar av hela den samhällsekonomiska nyttan. Trafiksäkerhets-, hälso- och miljövinstema utgör en femtedel. övriga vinster utgörs av minskad trängsel och av biljettintäkter.

	Spårtaxi - ett led i förverkligandet av nollvisionen
*	Förarlösa vagnar förutsätter av säkerhetsskäl att banan är skild från annan trafik, fotgängare och djur. Banan kan gå i markplan men då måste den vara inhägnad. Vanligen är banan upphöjd på stolpar över annan trafik men även tunnlar är möjliga. I Morgantown i West Virgina har man ett kvartssekels erfarenhet från ett spårtaxinät. Där har man kört ett slags spårtaxi (dock med större vagnar, sk. Group Rapid Transit - GRT) i 25 år utan en enda dödsolycka. Eftersom spårtaxi körs på en egen bana, ca 5 meter ovan mark, blir konflikten med andra färdsätt helt obefintlig. En riktig trafikseparering, som underlättar vägen mot nollvisionen - noll dödade och noll svårt skadade i trafiken.
	Spårtaxisystemet - ett modern kommunikationssystem i IT-samhället
*	Spårtaxisystemet baseras på modern informationsteknologi och bygger på att man färdas individuell i många, små, datorstyrda fordon av en bils storlek från start till mål utan stopp under vägen. IT-tekniken byggs in vagnama, där även växeln ligger. Systemlösningen med många små vagnar kan härledas utifrån helt skilda utgångspunkter: Resenären skall normalt inte behöva vänta - istället väntar vagnar på resenärer. Om man inte tvingar samman flera resenärer finns ingen anledning att göra vagnen stor. Beläggningen blir ungefär som i en taxibil. Banan skall inte vara större och dyrare än nödvändigt. Kostnaden växer med ökande vagnsvikt och påverkas inte av om belastningen uppträder sällan eller hela tiden. Det gäller alltså att fördela vikten. En vagn med 4 platser varannan sekund ger samma kapacitet som ett tåg var 15:e minut med 1800 platser. Stationema skall vara korta. Det blir möjligt med ständig omsättning på vagnar och resenärer dvs täta avgångar med små vagnar. Om vagnen körs förarlöst bortfaller dagens enda motiv för trafik med stora enheter. Passagerarservicen styr trafiken istället för förarkostnaden.
	Spårtaxi - ett led i handikappanpassningen av trafiksystemet
*	Acceleration och inbromsning tillåter inte stående passagerare. Därför dimensioneras systemet så att alla får sittplats. Garanterad sittplats bidrar också till systemets attraktivitet. Rullstolsbundna skall kunna färdas i alla spårtaxivagnar.
	Spårtaxi - ett led i ökad energieffektivitet inom transportsektorn
*	Färd utan stopp och inte bara komfortabel och snabb utan även energieffektiv. Spårtaxi förbrukar bara cirka en tiondel av bilens energi.
	Spårtaxi - ett led i IT-anpassningen av svensk fordonsteknologi
*	Sverige har ett välförtjänt gott internationellt rykte för vår konkurrenskraftiga och väl utvecklade fordonsindustri. Vårt land är unikt med sina båda bilindustrier, med avancerad tillverkning av personbilar, lastbilar, bussar och andra specialfordon, även vår jämvägstekniska fordonsindustri ligger på den internationella frontlinjen. Spårtaxisystem kan möjligen bli en ny fordonsteknisk nisch, där Sverige kan inta en tätplats. Automatbanor av varierande storlekar introduceras i rask takt framförallt på flygplaster, vid nöjesparker, som skyttelsystem i vissa korridorer och expansionen är betydande. Just nu (december 1998) finns det ungefar ett 80-tal liknande system i drift. Om vi i Sverige ska kunna hävda vår tätposition även i morgondagens transportinfrastruktur, måste vi dock vara beredda att satsa en del utvecklingspengar på pilotprojekt, och vara med och dra lärdomar - steget till serieproduktion måste alltid går via prototyper.
	Spårtaxi - ett led i förverkligandet av det långsiktigt uthålliga samhället
*	All erfarenhet talar för att människors rörlighet kommer att fortsätta att öka även i framtiden, under förutsättning att den ekonomiska och teknologiska tillväxten fortsätter. Denna rörlighet måste kunna upprätthållas samtidigt som kraven på en långsiktigt hållbar miljö - i ekologisk balans med vad natur och människa tål - skärper kraven på hur trafiksystemen och andra tekniska försöIjningssystem får utformas. Halvtomma dieselbussar med glesa avgångsfrekvenser är då ingen bra lösning. En alltför ensidig satsning på stadsmotorvägar kommer inte heller att vara en möjlig lösning. Tunga spårsystem som tunnelbana och pendeltåg kan även fortsättningsvis behöva kompletteras och moderniseras, men kommer inte att kunna tillgodose ett alltmer utspritt resande i tid och rum i en alltmer gles bebyggelse för morgondagens resenärer.

Det kommer att behövas ett nytt, modernt, yttäckande, självbetjäningssystem (d.v.s. förarlöst) system, som är både effektivt (hög framkomlighet, direkt mot målet), trafiksäkert och miljövänligt. Endast ett sådant trafiksystem kan uppfylla kraven på en hållbar utveckling. Spårtaxi är ett sådant system.