Balkbanor i Stor-Stockholm
 |
 |
 |
 |
 |
| Frågor förenar människor, svaren driver ofta människor isär. |
|
|
|
|
|
|
| Frågor förenar människor, svaren driver ofta människor isär. |
pårtrafiken och trådbussarna i Stockholm försvann (nästan) i samband med högertrafikomläggningen 1967. Bara Nockebybanan i Bromma blev kvar. Innan dess hade Stockholm samma fina spårbundna service som Göteborg och Norrköping fortfarande har, och som kan beskådas (och beresas) på många håll i andra länder.Stockholm har istället sin T-bana. Men inte många människor har det historiska perspektivet på den nedrustning i spårtrafiken som skett i Stockholmsområdet, som innebär att man nu måste byta transportmedel, helt omotiverat, på vissa ställen. Det är ju dessa byten som, mer än långa resvägar, gör att folk tar bilen istället för att åka kollektivt.
| Förslag på balkbanor som tas upp på denna sida:
om alternativ till Västerleden (den s.k. "Förbifart Stockholm"), om balkbana i Nacka, och om en balkbana genom centrala Stockholm. |
English |
å "den gamla goda tiden" kunde man resa med spårvagn från Tegelbacken till alternativt Nockeby, Islandstorget eller Ulvsunda. Ulvsundagrenen är idag borta, och för Nockebys del måste man byta transportmedel i Alvik. Förr kunde man åka spårvagn direkt mellan Lidingö och centrala Stockholm. Nu måste man byta i Ropsten. Detta är resultatet av en rationalisering som gör det enklare för spårvagnsbolaget, men besvärligare för resenärerna. Det är ju vanligare nu än förr att folk har egna bilar, så det "proletariat" som fortfarande åker kollektivt får helt enkelt finna sig. De är inte så "viktiga", relativt sett, som forna tider resenärer.På andra håll tänker man annorlunda; t.o.m. i USA satsar man återigen på spårvagnar. Där har man insett att det inte bara är en fråga om att "bara de fattiga" åker kollektivt, utan också att det finns framkomlighets-aspekter och miljö-aspekter på stadstrafiken. Stockholm har nu fått sin "Tvärbana", men den följer samma mönster. Istället för att koppla ihop den med spårtrafiken som redan finns vid Gullmarsplan, Alvik och Liljeholmen, så måste resenärerna byta transportmedel vid dessa punkter. Motion är nyttigt, men denna sorts motion vill folk inte ha i längden. |
|
Det är då klart att man hellre väljer bilen. Dessa byten av transportmedel vid vissa knutpunkter är kollektivtrafikens näst största Akilleshäl (den största är förstås att passa avgångstiderna och att invänta dessa!). Flera förslag till spårtaxi- och automatbaneprojekt har lagts fram i Stockholms län (i bl a Solna, Flemingsberg, Östermalm, Lidingö och Nacka). Denna sida innehåller några axplock. "Kollektivtrafikant Stockholm" är en ideell, politiskt obunden intresseförening i Stockholm, som verkar för att kollektivtrafiken i Stor-Stockholmsområdet ska hålla hög klass, vara bekväm, miljöanpassad och säker, med möjlighet att ta med t.ex. cyklar på bussar och tåg. Det är samtidigt en påtryckningsgrupp som påtalar brister inom kollektivtrafiken i Stockholms län, och gör jämförelser med hur det fungerar på andra håll i världen.
De publicerar ett nyhetsblad c:a 6 ggr. per år. |
|---|
tt åter-införa de spårvagnslinjer Stockholm hade i svunna tider är en dröm hos många. Kopplad med vägtullar vid Stockholms infarter skulle detta kunna leda till bättre luft och framkomlighet i innerstaden. Dock har ju gatorna byggts om en del sedan spårvagnarna försvann. Att nu bereda plats för dem igen skulle bli svårt och dyrt på många håll.Den förnuftigaste lösningen vore då förstås att bygga balkbanor! Dessa kräver inte annat markutrymme än stolparna, och dessa kan i trängda lägen ersättas med valvbågar eller liknande, som förankras vid trottoarer eller i (ev. förstärkta) husväggar. Från detta "nav" av innerstadsförbindelser kan man sedan successivt bygga utstrålande balkar till förorter och grannkommuner. Nacka och Lidingö kommuner skulle t.ex. ha stor nytta av ett sådant system, framförallt därför att trafikanterna skulle slippa omstigningar.
 |
Figur 1:1: Birger Jarlsgatan i Stockholm, så som den skulle kunna se ut! |
 |
agens Nyheter 2000-08-15 rapporterade om den förstudie som SL (Storstockholms Lokaltrafik) och gatu- & fastighetskontoret i Stockholm gjort angående en spårväg mellan Stockholms Central och Djurgården (den röda linjen på kartan ovan). Det finns idag spår större delen av sträckan (mellan Djurgården och Östermalmstorg) som trafikeras under sommarhalvåret. I övrigt är det bussar som upprätthåller trafiken.På den positiva sidan konstaterar rapporten att spårbunden, tät trafik hela vägen till Stockholms Centralstation skulle bli ett verkligt lyft för rese-standarden. Anknytningen till Centralen skulle underlätta betydligt för både invånare i regionen och för turister. |
Spårvagnsservice skulle fungera "avsevärt bättre" än dagens trafik, och bättre än den planerade stombusslinjen (nr. 5).
Och underlag för trafiken finns det verkligen! Den överlastade busslinje 47 fraktar mellan 10.000 och 19.000 trafikanter per dygn (beroende på årstiden), varav 70% fortsätter över Djurgårdsbron. Störst är trafiken förstås under sommaren; under Vattenfestivalerna somrarna 1991 - 1999 gick bussarna på linje 47 i karavaner. Och så är det fortfarande, emellanåt. Svårigheterna att komma med på dessa bussar (och att få sittplats!) gör att folk tar sina bilar till Djurgården. Detta leder (förstås!) till betydande parkeringproblem på Djurgården, som ofta får stängas av (en bit efter Djurgårdsbron) för privat biltrafik. |
Regelbunden året-runt trafik med spårvagn skulle avsevärt underlätta för trafikanter, då spårvagnar har lättare att ta sig fram i trafiken, och är behagligare att åka med. Förslaget är dock inte utan problem: det är för trångt på de aktuella gatorna i Stockholm. Annan trafik skulle få maka på sig om spårvagnarna ska få egna körfält, och en del av Berzelii Park skulle försvinna. Tyvärr tycks inte utredarna ha reflekterat över balkbunden trafik, som finns på andra håll i världen. Trots en del trånga gator och många viadukter skulle en balkbana kunna ta sig fram mellan Centralen och Djurgården, utan att inkräkta på övrig trafik. Det blir trångt här och var, men det går. Läs vidare om SwedeTracks förslag under nästa rubrik! |
lygplan landar och startar vid alla tider på dygnet. Det blir också vanligare med förseningar, allteftersom trängseln i flyglederna ökar. Alla som ankommer till en flygplats mitt i natten vet att man vill komma hem (eller till hotellet) så fort som möjligt.Flygbussarna går som mest med 5 minuters mellanrum. Det finns m.a.o. bra underlag för alternativa trafiklösningar. Det är därför man bygger Arlandabanan enligt traditionell modell, dvs. med pendeltåg. Ironiskt nog kommer det att bli dyrare med tåget än med flygbussen, och tidsvinsten blir ganska marginell, varför det knappast finns incentiv för någon att ta tåget. Vad som sannolikt kommer att hända när tåget satts i trafik, är att bussförbindelserna försämras så pass att de flesta kommer att välja tåget. Att taxiförare skörtar upp utländska resenärer som kommer till Arlanda har blivit ett sådant problem att man nu planerar att införa en taxibiljett till fast pris, som flygresenärer kommer att kunna köpa på Arlanda. Detta problem gäller i huvudsak resor till hotell i Stockholms city, och dessa rutter skulle mycket väl kunna ersättas av balktrafik. Som redogjorts på andra websidor kan balktrafiken gå ända in i Arlandas vänthallar, vilket innebär kortare gångväg. Väsentlig synpunkt när man har bagage att släpa på! Flexibiliteten gör att banan lätt kan grena ut sig till befolkningscentra inom rimliga avstånd, som visas i exemplet.
|
 Figur 3:1
|
| Det finns ett förslag som skulle kunna intressera Luftfartsverket: En balkbana som binder ihop alla terminaler vid Arlanda flygplats, och som sedan går vidare med hållplatser vid Cateringområdet, Osterman, Tullen, Flygskolan, Långtidsparkeringen. | Banan skulle sedan gå vidare med hållplatser vid ATCC, Brand/räddningsskolan, Eurostop, Norra Arlanda stad, Märsta arbetsområde och Märsta Centrum. Inget hindrar att banan sedan byggs ut till Märstas olika stadsdelar och med en utlöpare till Sigtuna. Sigtuna kommun har publicerat en egen vision för ett "sustainable transportation system". |
tt fullt realiserbart alternativ till Dennispaketet (och mycket billigare!) vore att bygga balkbanor för, i huvudsak, transport av biltrafiken runt om och genom området på balkvagnar. Så länge balkbanorna inte når överallt kommer folk att fortsätta använda sina bilar. Men att tillhandahålla transport av bilarna en del av sträckan har flera fördelar:
|
Man kan förstås tänka sig många varianter, och det bästa är (som alltid) att man gör resande-undersökningar som ett första led i planeringen. Här presenteras, kortfattat, ett förslag.
|
Jämför gärna med den trafikutbyggnad som är planerad för Stockholmregionen den kommande åren. Söderleden i Stockholm togs i drift 24:e oktober 2004, en 6 km. lång tvärförbindelse som huvudsakligen går i tunnel. Som vi visar i figur 5:2 nedan skulle man jämförelsevis lätt och billigt (jämfört med vad Söderleden har kostat; c:a 8 miljarder kronor!) kunna komplettera med en balk i taket till varje tunnel, utan att inkräkta på biltrafiken nedanför. Läs mer under kapitel 7 på sidan om persontransporter. |
|
|
etta är några alternativ som innebär balktrafik där det idag inte är lönsamt med spårtrafik! Med "strategisk" placering av balkbanor i direkt anslutning till befintlig spårtrarfik kan man ersätta busslinjer i glesbyggd, där det är långt mellan tätorterna. I detta fall ska balktrafiken konkurrera med bussar och bilar, men tjäna som en förlängning av den spårbundna trafiken. Detta system är tänkt att:
I en tabell över de platser som skulle kunna få spårbunden kommunikation har vi jämfört effektiva restider från Centralen/T-Centralen (i minuter), sådana de är idag (enligt SL) och vad de skulle kunna bli med balktrafik enligt detta förslag. |
Detta är egentligen ett mycket trubbigt jämförelsesätt i detta sammanhang. Stationer med B-nummer, t.ex. "BE3", är sådana ställen som får spårbunden kommunikation via balkbana, och som idag inte har spårbunden kommunikation. Snabbspårvägen (eller "Tvärbanan") har nu tagits i trafik (med smärre avbrott), varför vi inte längre har med förslaget om en ersättning med balkbana. Vi föreslår istället följande balkbanor (se kartskissen nedan):
|
|
laneringen av det s.k. "3:e spåret" genom centrala Stockholm har väckt mycket opposition, eftersom det är förenat med stora svårigheter att klämma in det jäms med de befintliga spåren. Likaså har den planerade nya Årstabron väckt mycket opposition. Den är planerad att gå över Årsta Holmar, 40 meter väster om den befintliga bron. Inte minst har Försvarsmakten, av strategiska skäl, opponerat sig mot en bro så nära en redan befintlig. Potentiella bombmål bör (som bekant?) spridas ut så mycket som möjligt. Syftet med det 3:e järnvägsspåret och den planerade, dubbelspåriga, nya bron över Årsta Holmar är att öka järnvägens trafikkapacitet genom Stockholm. Den har redan slagit i taket, och järnvägstrafiken genom Stockholm beräknas öka framöver. |
Grundtanken är att Stockholm ska fortsätta att serva all järnvägstrafik via en enda station, Centralen vid Vasagatan. Men måste det vara så? Många stora städer i världen (Paris & London, t.ex.) har fler järnvägsstationer utspridda mer eller mindre i en ring runt stadskärnan. De servar, var och en, sin del av omvärlden. För storstäder är detta den mest logiska lösningen; mindre än 10% av passagerartrafiken genom en storstad går vidare ut igen, till en annan destination. Det finns ingen logisk anledning att passagerar- och godstrafik som inte är destinerade till centrala delarna av staden ska behöva passera genom stadskärnan. Applicerat på Stockholm så skulle detta kunna innebära att Centralen servar nordgående trafik och en ny station vid t.ex. Liljeholmen servar sydgående trafik. Genom smidig omlastning till balkvagnar som går på en egen bana mellan Liljeholmen och Centralen skulle Stockholm mycket väl kunna klara sig utan både 3:e spåret och Årstabron! |  Figur 7:1 |
|---|
 |
ånga pendlar mellan Stor-Stockholm, Uppsala och städerna i Mälardalen. Fler skulle önska att de kunde göra detta; det är besvärligt att ha hus på ett håll och ett potentiellt lockande arbete på ett helt annat håll. Snabba balkvagnar vore ett klart attraktivt alternativ till att köra bil eller åka tåg, speciellt när Stockholm får trängselavgifter. I Stor-Stockholm skulle ett balktrafiksystem dock behöva kombineras med ett trunklinjenät enl. föregående avsnitt, för att locka resenärer.
| På websiten "Arena för tillväxt" finns en rapport om sambandet mellan pendelavstånd och boendekostnader i Mälardalen. Det är givetvis inte de rent geografiska avstånden som är det väsentliga utan den effektiva restiden och trafiktätheten hos de kollektiva transportmedlen mellan olika orter som är det avgörande. Med snabbare och mer lättillgängligare kollektiva transporter så ökar alltså värdet på ens bostad betydligt. |
Ett balktrafiksystem med snabba trunklinjer liknande skissen nedan (figur 8:1) skulle kunna förbinda många större orter i:
|
 |
första etappen studeras en eventuell forbindelse mellan Östra Station, Tekniska Högskolan (KTH) och Stockholms Universitet (SU) (med Naturhistoriska Riksmuseet och Cosmonova) via en SIPEM-bana.Parallellt skapas en forskningsfront vid alla intresserade institutioner på KTH, SU, Handelshögskolan (HH) och Karolinska Institutet (KI), for bl a teknik, samhällsanpassning, ekonomi, säkerhet och miljökonsekvenser. Forskningsfronten studerar lämpliga egenskaper hos SIPEM/FLYWAY i successiva utvecklingssteg med små och stora balkbanor, fordon, stoppställen, informationssystem och verkstäder. | Arbetet finansieras av Kommunikationsforskningsberedningen (KFB), NUTEK, industrin och EU. Små utprovningsslingor skapas efter hand, som så småningom kan knytas till den ursprungliga SIPEM-banan. På lång sikt blir alla fyra högskolomas viktigare institutioner, kårhus, studentbostäder m m hopknutna via snabb lokal kommunikation och fiberoptiska kablar i balken. Nära kontakt hålls med svensk industri och EU-industri. I första etappen (omfattande t.ex. 4 år) kan projektet kosta uppskattningsvis |
rlanda har numera fler passagerar-avgångar än Kastrup; Arlanda har blivit Nordens största flygplats. Och utbyggnad är på gång, för att hantera än större passagerarantal. Det finns i detta läge skäl att ha en flygplats till, inom rimlig resväg från Stockholm. Andra storstäder har insett det förnuftiga med att ha fler flygplatser, och inte ha all flygtrafik samlad på ett ställe:
|
Befintliga Bromma flygplats har diskuterats, liksom en ny flygplats på Södertörn. Bägge förslagen möter stark opposition, mest för att de ligger för nära tättbebyggda områden. Den befintliga Skavsta flygplats en bit utanför Nyköping är då ett intressant alternativ. Den är något billigare att använda än Arlanda, och ligger bättre till för boende i Östergötland, som f.n. har långt till en alternativ internationell flygplats. Det enda som behövs är snabba förbindelser med Stockholm, och där är en balkbana oslagbar! Kommer man från Stockholms-området så finns det idag ingen tågtrafik, direkt eller via Nyköping (i kombination med buss) som betjänar Skavsta, utan man får ta sig till Skavsta via buss eller egen bil. Planer finns för den så kallade Nyköpingslänken, ett snabbtåg. Med detta skulle det ta 38 minuter från Stockholms central, 25 minuter från Stockholm syd (Flemingsberg). En balkbana kan dras rakare än befintliga vägar, så avståndet från centrala Stockholm till Skavsta blir inte längre än 9 mil. Den sträckan kan en balkvagn med FLYWAYs design avverka på c:a 45 minuter. |
Skavsta-fakta
|
|
n idé som skulle uppskattas mycket av både svenska och utländska resenärer vore en snabb förbindelse mellan flygplatserna Arlanda, Bromma och Skavsta. Det skulle underlätta transfer betydligt, samtidigt som det också skulle underlätta transporterna om något flyg av någon anledning (dimma eller terroristhot) dirigerades om till någon annan flygplats än den dit det var destinerat. En sådan bana skulle då kunna ha hållplatser på följande platser: |
| Ryanair har Skavsta som sitt Skandinaviska Centrum, med avgångar inte bara till London. Det finns dock inte trafikunderlag för att bygga en snabb järnväg mellan Stockholm och Skavsta, liknande Arlandabanan. En balkbana skulle då vara en bra, ekonomisk lösning. Bromma flygplats, som ligger bäst till, geografiskt, skulle då kunna få en renässans, förutsatt att tystare flygplanstyper kunde byggas. |
idingöbanan hotas av nedläggning! Denna bana, som byggdes på uppfinnaren och entreprenören Gustaf Daléns initiativ 1912, kommer att drabbas när järnvägsbron som går parallellt med Lidingöbron, stängs för "reparation". Järnkonstruktionen uppges vara i så dåligt skick att den börjar bli farlig att använda.Enligt en överenskommelse är det Lidingö stad som ska ansvara för brons underhåll. Men i dessa tider, när det saknas pengar till nästan allt, så vore det självklart billigare för Lidingö att låta bron vara avstängd för tågtrafik och istället låta SL orrdna med bussar till Ropsten. Men att ordna med busstransport mellan Torsvik och Ropsten blir sannolikt så besvärligt för resenärerna att det skulle bli lättare för både SL och resenärerna att låta bussar ta över hela tågtrafiken.
|
Figur 12:1Ett tänkbart scenario:
|
|
kärholmen i Södra Stockholm har T-bana, och är ett av Stockholmsregionens allra största köpcentrum. Dessutom ligger det nära Kungens Kurva i Huddinge, som har många storbutiker och där IKEA:s huvudbutik finns. Men den enda typ av kollektivtrafik som finns med Kungens Kurva idag är bussar, varav de flesta också angör Skärholmens bussterminal. Butiksområdet vid Kungens Kurva har mest karaktären av ett amerikanskt köpcentrum; man måste ha egen bil för att någorlunda bekvämt kunna handla där. Det är besvärligt att resa till Kungens Kurva och omständligt att förflytta sig inom området. De som reser till Kungens Kurva med kollektiva färdmedel konstaterar att det är långt mellan butikerna och att det inte är ett promenadvänligt område. EDICT-projektet |
 Figur 13:1SwedeTrack System AB har i detta sammanhang en egen lösning, där fördelarna med hängande vagnar tas tillvara på ett bättre sätt. |
 |
| Copyright © 2004, SwedeTrack System AB (Publ.) | Last Updated: 2007-01-17 |
Webmaster |
This site is maintained by Johnson Consulting |
|---|
För att summera fördelarna med balktrafik mellan Stockholm och Arlanda: