|
|
|
|
|
|
| Om man varje dag gör litet mer än vad som förväntas av en, så dröjer det inte länge förrän det förväntas ännu mer av en. |
Som framgått av andra sidor är det en stor ström av bussresenärer mellan:
Det är självklart så att de flesta resenärer åker inte hela denna väg. Men till skillnad från andra kollektiva transporter är det aldrig meningen att man ska behöva byta fortskaffningsmedel under resan, hur man än väljer att åka. En fundamental komponent i balktrafiksystemet är att alla delar hänger ihop. |
 Balkbanorna tar sig fram nästan överallt, och kräver praktiskt taget ingen markyta alls, i förhållande till den nytta de gör. På grund av Stockholms många broar måste man dock tänka till för att få en bra lösning på denna sträckning. Innehåll
På separata websidor hittas förslag på |
English |
|
I princip ska en balk i vardera riktningen vara tillräckligt för att klara den trafikmängd det blir fråga om här. Men balktrafiksystemet kännetecknas (till skillnad från vanlig kollektivtrafik) av att vagnarna inte ska behöva stanna under vägen; de går direkt till trafikanternas destination. För att vagnar som ska angöra en hållplats inte ska hindra vagnar som passerar förbi i hög hastighet, behövs det balkar för retardation och acceleration före och efter en hållplats, vid sidan om de ordinarie balkarna, precis som bussarnas hållplatsfickor. Då man dessutom bör gardera sig mot tillfällig köbildning vid högtrafik, och att det kan bli aktuellt att ha en buffer med tomma vagnar vid hållplatserna, så bör längden på dessa extra balkar vara generöst tilltagen. |
Som framgår av bild 1:1 har det då bedömts som lämpligt att börja med 4 parallella balkar c:a 200 meter före Henriksdals station, och att sedan använda 4 balkar kontinuerligt genom Stockholm, fram till Centralen. Med växlar åt bägge hållen mellan varje station kan vagnarna välja rätt balk hela vägen till sin destination, utan att behöva stanna på vägen. För att undvika korsande balkar bör förstås balkar med trafik i samma färdriktning ligga intill varandra, vilket innebär att hållplatser vid järnvägsperronger företrädesvis placeras i mitten, och hållplatser längs gator företrädesvis läggs på respektive trottoar. Vid Slussen går det inte att göra så, om man väljer att ha hela hållplatsen (dvs. bägge färdriktningarna) på nuvarande bussterminalen för Nacka-bussarna. | Av skäl som framgår på aktuell sida kan man dock knappast göra så. Bild 1:2 visar det alternativa scenariot vid Slussen om alla balkar följer samma sträckning. Bild 1:1 visar hur genomfarts-balkarna annars kan ta en genare väg, söder om Slussplan. Detta blir aningen bekvämare för resenärerna och minskar trängseln vid Slussen, men blir också aningen dyrare, då det går åt fler stolpar. Man noterar att i alternativet i bild 1:2 så slipper man också korsande balkar. Sträckan Åhléns - Djurgården klarar sig med 2 balkar och hållplats-balkar vid hållplatserna. |
 Bild 1:1 Princip för balkdragning genom centrala Stockholm. |
 Bild 1:2 Alternativ balkdragning för Slussen. |
|---|
| Det är begränsat utrymme på de 3 aktuella platserna, men vi har ändå valmöjlighet, om vi vill placera hållplatsfickorna efter varandra, längs de balkar som är hållplats-balkar, eller använda vinklade hållplatsfickor, som alltså ligger parallellt och snett bredvid varandra. Vid seriellt placerade fickor angör vagnarna dessa hållplatser "gruppvis" under högtrafik, vilket undviker att de är i vägen för varandra. Detta förfarande beskrivs närmare på denna sida, men är egentligen inget märkvärdigt. Det handlar om att vagnarna gruppvis får vänta tills alla hållplatser närmast framför dem är lediga, en väntetid på c:a 15-30 sekunder. Principen illustreras på bild 2:3 som visar ett kronologiskt förlopp. I delbild 2 har 5 vagnar fyllt de från början tomma hållplatserna, med början från nummer 1. I 3 har alla hållplatser fyllts, och vagn nummer 1 och efterföljande vagnar får vänta tills alla hållplatser är tomma. Man kan annars använda vinklade hållplatser, som visas på bild 2:4. Dessa har den stora fördelen att vagnarna inte är i vägen för varandra under omlastning. Detta kräver utrymme på bredden, mest för att vagnarna ska få litet stopp- och start-sträcka, och för att balk-böjarna vid växlarna inte ska bli för tvära.
 Bild 2:4; Vinklade hållplatser. |
 Bild 2:3 |
|---|
|
Vid dubbelriktad trafik får man lägga hållplatserna för resp. färdriktning efter varandra, som visas på bild 2:5. I alternativ 1 får resenärerna söka sig till olika ändar av plattformen, beroende på åt vilket håll man vill åka. Varken hållplatser eller växlar kan ligga för tätt tillsammans, i FlyWay´s fall blir det c:a 6 meter mellan dem i plattformsriktningen. Som bild 2:5 visar, kan vagnen vid behov backa ut vagnen vid avfärd, samma väg som den kom in, alternativt stanna och backa in på hållplatsen vid ankomsten. Detta tar något längre tid (c:a 5 sekunder), och riskerar därför att störa andra vagnar. Men i vissa lägen kan det vara motiverat. Alternativ 2 på bilden visar hur man kan utnyttja en kort men bred plattform effektivare. Alternativ 3 på bilden visar hur en lång, smal plattform kan utnyttjas med denna metod. I detta fall spelar själva plattformens bredd ingen större roll, så länge den bara är tillräckligt bred för hållplatserna. Det är snarare det totala tillgängliga utrymmet längs plattformens sidor som avgör om man ska använda denna typ av hållplatser. |  Bild 2:5 |
|---|
Barriär-effekt vid marknära trafikMan ser här att trafikanter som vill passera under balkarna (vid punkterna "P") hela tiden måste se upp för balkvagnarna. I FlyWay´s system finns det hinder-detektorer som förhindrar olyckor, men sannolikt kommer vagnarna att hindras såpass mycket i sin framfart att det går ut över trafik-kapaciteten under högtrafik. Lågbalk-alternativet fungerar således bara bra vid plattformar som har ut- och inpassering på andra platser än under balkarna. |
 Bild 2:6 |
|---|
|
Utifrån den digra informationen som finns på övriga websidor, anser vi att följande mått skulle passa bäst: Stolpar: runda, c:a 40 cm/diameter. Runda stolpar är lättare än rektangulära att montera från pre-fabrikerade delar, beroende på att en stolpe ofta måste bära fler balkar, som kanske korsar varandra i godtyckliga vinklar. Balkarna är dimensionerade att klara ett stolp-avstånd på 25-30 meter. Balkar: rektangulära, med höjd=113 cm och bredd=80 cm. Dessa kan bära minst 7 tons last per balksegment, vilket kan behövas när fler vagnar befinner sig tätt på samma segment. Avståndet mellan flänsarna är c:a 50 cm. Detta är ett mått som styrs av andra faktorer, såsom flänsarnas storlek och krav på bärighet, m.m. Balkhöjden styrs litet av storleken på vagnkorg och hiss. Om vagnkorgen och hissen tillsammans är 3 meter höga (så har vi tagit till bra marginal), och man vill ha ett komfortabelt avstånd mellan vagnkorg och mark på 2.5 meter, så får hög-gående balkars undersidor aldrig vara mindre än 5.5 meter över marken. Om GRT-vagnar skulle komma att användas, så är vagnkorgen hos dessa c:a 2 meter hög. Vagnar: Till att börja med 6 typer av vagnar, med 4 olika storlekar. 5 typer är s.k. PRT-vagnar, med 2 stolar bredvid varandra. Den bredaste vagnen har plats för 3 säten på bredden och klassas som GRT-vagn. Utvändiga måtten på de 2 största vagnkorgarna med 2 stolars bredd visas på bild 3:3 nedan. PRT-typen lockar fler resenärer, ger snabbare omlastning, mindre hållplatser och andra påtagliga fördelar framför GRT-vagnar. PRT-vagnar klar den förväntade trafik-kapaciteten med god marginal. De 5 vagntyperna i PRT-klassen visas i bild 3:1. Vagnkorgarna har en "nos" i vardera änden på 0.7 meter, och varje stolsrad beräknas vara 0.9 meter i längdriktningen. Eftersom den finns behov av att kunna frakta barnvagnar, rullstolar och annat skrymmande, måste balktrafiken också inkludera en bredare och högre vagn, med större golvyta. Den vagn vi föreslår har en vagnkorg på 1.9 meter invändig höjd (PRT-vagnarnas invändiga höjd är 1.7 meter). |
 Bild 3:1 Bild 3:2 |
Den visas i A i bild 3:5, tillsammans med den största PRT-vagnen. Bägge kan ta 10 sittande passagerare. Ungefärliga yttermåtten på hållplatsbåsen framgår av C i bild 3:5. I princip skulle alla PRT-vagnar kunna använda båset till vänster i bilden, varvid man skulle kunna klara sig med bara dessa 2 typer av bås. Hållplatser: Dessa är av säkerhetsskäll omgärdade av väggar (av t.ex. plexiglas) som har automatiska dörrar som svarar mot vagnkorgarnas dörrar. Skillnaden mellan hållplatser för låg-gående och hög-gående vagnar är att i det första fallet måste kortändarna vara öppna, och området omkring dessa kortändar omges av staket som täcker den sträcka där balkarnas undersidor befinner sig mindre än 4 meter ovan mark. Vidare hänger alla hållplatsfickor i en "grupp" ihop, så som visas på dessa websidor. Om dessa står under bar himmel kan de med fördel förses med tak, som då (förstås!) måste läggas ovanpå balken. I det senare fallet används vagnkorgarnas hissar, och varje hållplatsficka (s.k. "cubicle") kan då vara helt fristående. Om dessa står under bar himmel kan de med fördel förses med tak, som då måste kunna öppnas när en vagnkorg sänkes ner. Det finns förslag på sådana tak på andra websidor.
Varje hållplatsficka dimensioneras för de största vagnarna, dvs. invändiga mått blir Dörrarna: Vagnkorgarnas dörrar är tänkta att vara av samma typ som Stockholms bussar och de nya T-banevagnarna, dvs. de styrs av vridbara, vertikala armar. Denna typ möjliggör användande av de hållplatsfickor som beskrivits ovan. Hållplatsfickorna har lämpligen samma typ av dörrar, och de styrs synkront av fordonet, när detta står vid hållplatsen. Som framgår av bild 3:3 får mittdörrarna lov att överlappa varandra. Bild 3:5 visar hur dörrarna på vagnar och hållplatsbås är arrangerade för PRT- resp. GRT-vagnar. Dessa vagnar fyller lite olika funktioner (som redan nämnts), varför dörrarna på GRT-vagnen är bredare och placerade på mitten. PRT-vagnarna har något olika dörrplacering på bilderna 3:3-3:5. Praktiska prov får utvisa vilket alternativ som gungerar bäst. |
|---|
| En detalj som behöver testas hos resenärerna är dörr-höjden på avskärmningar och hållplatsfickor ("cubicles"). Dörrarna kan matcha fordonens dörr-höjd, men dessa är tämligen låga på PRT-fordon; ung. samma höjd som på privatbilar. Det kan finnas skäl att ha högre dörrar än så på dessa avskärmningar och hållplatsfickor; |
| Det är inte mycket som skiljer. Faktum är att Londons äldsta tunnelbane-linje, "the tube", har en övre dörrkarm på c:a 174 cm. höjd, beroende på att vagnarna är tub-formade. Inne i vagnarna är det ståhöjd, men långa personer får alltså huka sig i dörrarna för att inte slå i huvudet, och sådant vänjer man sig snart vid. |
|
En typisk vardag företas uppskattningsvis 25.000 person-resor över Danvikstull, både privatbilister och kollektivtrafikanter inräknade, i vardera riktningen. Man kan räkna med 2.500 resanden i en riktning under en timme när det är som mest (dvs. under högtrafik), och balktrafiksystemets ambition är förstås att klara den trafikvolymen. Det är givetvis inte meningen att någon ska behöva ta bilen till jobbet därför att kollektivtransportsystemets kapacitet inte räcker till. Om man ser på Slussen, Gamla stan och Centralen, så visar en uppskattning av de 3 stationernas betydelse vid en tänkt balktrafik, att Slussen kommer att minska i betydelse jämfört med idag. Nu är det ju så att många resenärer tvingas byta transportmedel just vid Slussen, därför att bussar och Saltsjöbanan terminerar där. En uppskattning av antalet omstigande vid resp. balktrafik-station visas av tjockleken på de röda pilarna i bild 4:1. Det är, grovt räknat:
|
 Bild 4:1 |
|---|
Trafikberäkningar | Gamla stan och Centralen skulle med samma beräkningar kunna klara sig med två hållplatsfickor i vardera riktningen. Man ser här att det finns kapacitetsutrymme för att använda mindre balkfordon, och därmed kortare omlastningstid och större chans att fordonen verkligen blir fyllda. |
För fullständighetens skull får man förstås anta att det tillkommer trafikanter som inte åker via Danvikstull, men antalet resenärer under högtrafik-timme lär ändå inte överstiga 3.000 i vardera riktningen. |
| Copyright © 2004, SwedeTrack System. | Last Updated: 2007-01-17 |
Webmaster |
This site is maintained by Johnson Consulting |
|---|
