NGM står för "Nordic Growth Market", och NGM fick i mars 2003 Finansinspektionens tillstånd att driva egen börs.

Vid den bolagsstämma som hölls i oktober 2003, och påföljande styrelsemöte i november, fastställdes de ändringar i bolagsordning och annat som erfordrades, och i februari 2004 blev företaget publikt.

För inträde på NGM-listan är det en fördel att vara så många aktieägare som möjligt. Därför var det ett tag möjligt för alla intresserade som tror på en framtid för denna typ av transportsystem, att teckna aktier i SwedeTrack System AB.

Dags för en injektion av nytt kapital!

Teckning av aktier i SwedeTrack System AB kunde (fram till 2004-07-31) göras i paket om 1 000 B-aktier, till en kostnad av 500 kr. Det finns tyvärr inget aktieprospekt framtaget, men kontakta gärna företagets VD angående detta.

Aktierna kunde köpas i poster om 1.000 st á 50 öre styck, dvs. det blir belopp jämnt delbara med 500 (alltså; 500, 1 000, 1 500 etc. kr; maxbelopp 50 000 kr. vilket alltså motsvarar 100.000 B-aktier).

Förfrågningar till SwedeTrack System AB (Publ.) i detta ärende kan skickas till:

• NGM fick i april 2003 Finansinspektionens auktorisation som börs.
• Bl.a. stiftelser och utländska investerare kan köpa och sälja aktier.
• NGM är Sveriges näst största marknadsplats för aktier.
• 2 st aktieköpslistor finns, NGM Official och NGM Equity.
• Därtill finns en lista för icke börsnoterade aktier, Nordic OTC.
• Mer än 150 bolag finns noterade på NGM.
• 6,4 miljarder SEK finns tillgängliga i riskkapital.
• NGM har 22 medlemmar i form av banker och fondkommissionärer, som säljer och köper aktier.
• Under t.ex. mars 2004 genomfördes närmare 600 transaktioner per dag, med en omsättning på ca 6 miljoner SEK/dag. Men NGM:s börsvärde föll drygt 4,5 % under mars 2004.
• NGM har tillgång till s.k. service providers, som kan hjälpa företagen med bl.a. marknadsföring och juridik.
• En börsnotering tar 3 veckor - 3 månader, beroende på, hur förberett det sökande bolaget är.
• När detta skrivs (maj 2004) har NGM 42 noterade bolag, till ett börsvärde på 3,8 miljarder SEK.

Trafiksystemet, kallat FlyWay, omfattar, på samma sätt som vägtrafiken, trafikleder, fordon, hållplatser, parkeringar, underhållsverkstäder, informations- och ledningscentraler, samt återvinningsanläggningar.

isst

Trafikleder
Trafikleden är en industriellt tillverkad, lättinstallerad, smal stålbalk, max ca 1 x 1 m i ytter-tvärsnitt. Inne i balken körs en liten "elbil" (drivvagn) automatiskt. Den hämtar direktel och bredbandsinformation från balken. Tillverkning och installation är starkt automatiserad, och därför betydligt snabbare och billigare än vägbyggnad. Trafikleden används endera över eller under mark, aldrig på mark, för att minska, inte öka, trängsel och barriäreffekter på markytan. Dyr vägyta kan användas till annat, och ev ge samhällsintäkter.

Balken kan utnyttjas som byggelement, t ex i inomhustak, tunneltak, broar och stolpbanor. Tre trafikleds-dimensioner är planerade, för små till stora fordon. De små balkarna, fordonstvärsnitten och fordonsvikterna ger mycket låga kostnader för trafiktunnlar, broar, husgenomföringar och stolpbanor.

Trafiklederna bär fler transportobjekt än dagens vägar (t ex balkbilar, balkbussar, godscontainrar, växelflak, bilflyttarflak för dagens bilar, miljövänliga el- och hybridbilar med hela balknätet som bilpool, för att reducera användarnas fordonskostnader, samt bredbandsinformation och elenergi, bl a till glesbygden). Syftet är att fördela de domi-nerande trafikledskostnaderna på så många betalande trafikflöden som möjligt, för att ytterligare reducera transportkonsumenternas kostnader.

Eftersom fordonsvikten, och därmed fordonskostnaden, i huvudsak bestäms av antalet säten, blir de mindre balkfordonen billigare än vägfordonen. Genom återanvändningen under bl a morgon-rusningen, reduceras fordonsbehovet till i runda tal en tredjedel. Därmed minskas fordons-kostnaderna ytterligare. Så fort beläggningen av de större fordonen minskat något, tas de ur drift. Därmed sparas driftskostnader, genom att inga tomma säten behöver köras runt.

• Balknäten får högre kapacitet än andra kända automatiska transportsystem, mätt i personflöde genom balktvärsnitten. Automatbanevagnars vägval bestäms normalt genom växling i banan, vilket tar för lång tid. Balkbussarna väljer väg själva. Det ger ungefär den dubbla maxkapaciteten mot tunnelbana, vid en strid ström av 32-personers balkbussar med minimum 1,4 sek emellan. Trots att kanske bara var 20:e buss stannar för att ta upp resenärer i önskad riktning, blir väntetiden då max en halv minut. En sådan kapacitet är önskvärd i världens megastäder. I Europa och Sverige behövs den bara undantagsvis (t ex vid snabb fyllning och tömning av stora idrottsarenor).

• T ex enfiliga trafikleder för 1-persons balkbilar får högre kapacitet än trefiliga motorvägar. Det beror på, att sätesbeläggningen är nära hundraprocentig, balkbilarna fördelas jämnt längs trafikleden, och att de är kortare och kan köras närmare varandra, utan risk för t ex whiplash-skador.

I have a Master of Science degree in Engineering from the Royal Institute of Technology in Stockholm, Sweden. Around 1988 I sat wondering a rainy day in which field the use of my engineering skills (in general), would provide the greatest benefits to humanity. I came to the conclusion that new schemes to transport people in cities under computer control would be the best choice.

Being a Master of Science in mechanics, I set out by concentrating on the best geometry of such a new transport device. After some weeks of thinking, I came to the conclusion that an "upside down U-Shape - a giant "curtain roller" - like FLYWAY would be the best choice, I then developed the idea further....

After a few weeks, however, I discovered that many people had studied this idea before me, and that several systems had already been built and tested. This came as a big surprise to me - it must be the most well kept secret in the world!

Then, I discovered that a man living just 10 km from me had been working with systems like this from the "computer side" since 1972. This man was Sten Staxler, and he had another big asset - he had a large network of contacts with other people.

I am not an evironmental "freak" (= environment at any cost). However, I believe that there are many places in society where engineering can improve the environment, while at the same time being economical AND able to improve the quality of life for people. FLYWAY is an attempt to fit into such a context.

Nowadays, I am not so convinced that just FLYWAY is the only viable solution to the problems of city traffic. There are many interesting suggestions in existence. My main goal right now is to stay in touch with all new ideas around. My main worry is that many strong forces promoting conventional traffic tend to counteract and block all attempts to implement more efficient means of transport, mainly for short-term economic reasons.

Styrelseordförande är tekn dr Sten Staxler. Han blev miljöengagerad redan i slutet av 50-talet, efter att ha läst den svenske men USA-baserade professorn Georg Borgströms böcker om Tillväxtens gränser, Mat för miljarder m fl. Han gick ut som civ ing 1957 från Chalmers elektro/svagström, men licentierade 1971 och doktorerade 1980 vid Tekniska Högskolan i Stockholm i informationsteknologi, med bl a reglerteknik, mätteknik, flygteknik och matematik som delämnen. 1957 - 1959 arbetade han på Saab med stora datormodeller av rörliga farkoster på analogdatorer. 1959 - 1965 verkade han på styrsektionen vid den för försvaret gemensamma Robotavdelningen inom Försvarets Materielverk. Arbetet omfattade styrning av robotar, under merparten av tiden som sektionchef, med i slutet ca 40 anställda.

1966 - 97 var han anställd vid Teleutredningar AB/Teleplan/Communicator, som i början av perioden var Sveriges största konsultföretag inom IT-området, bl a som sektionschef, med frågor om navigering, styrning, vägtrafik, flygtrafik, reglering, industriautomation, människa/system-gränssnitt, elektronik, datakommunikation, energiförsörjning och systemekonomi. 1959 - 70 undervisade han vid Militärhögskolan i robotteknik, men också tidvis i reglerteknik, radioteknik och matematik. 1959 - 88 undervisade han nästan kontinuerligt i Informations-teknologi för farkoster vid Tekniska Högskolan.

Som ämneslärare vid MHS och KTH handledde han också ett 15-tal examensarbeten. Redan i 70-talets inledning började han ideellt arbeta med balktrafik, i samband med den första spårtaxi-utredningen i Göteborg. 1991 var han en av de tre ingenjörer, som tillsammans bildade SwedeTrack System AB.

Född och uppvuxen i Stockholm. 18 år gammal emigrerade jag till Australien, och de 4 år som jag tillbringade där är bland de bästa i mitt liv. Så varför återvände jag till Sverige? Tja, det var meningan att jag skulle göra en 2-årig värnplikt i Australiska armén, och det tilltalade mig inte. Jag har också bott i Israel, England och Tanzania. I Sverige pluggade jag teknisk fysik och elektronik på Linköpings Tekniska Högskola och på KTH i Stockholm, där jag så småningom blev Civilingenjör. Sedan dess har jag jobbat på bl.a. Telia, Ericsson Radar & Celsius.

Sedan 1993 är jag egen företagare, driver ett enmansföretag. Jag hjälper små- och medelstora företag med dator-baserade kommunikationslösningar av olika slag, skriver artiklar, editerar tekniskt kursmaterial, undervisar datatekniker, gör översättningar, och ägnar mycket av tiden åt sådant som jag tycker är intressant.

Mitt huvudsakliga uppdrag för SwedeTrack System är att hålla SwedeTracks website uppdaterad, ansvara för dess tekniska innehåll, ansvara för datasäkerheten och att utarbeta förslag till kommunikationslösningar för FLYWAY.

Gunnar Carlbaum har civilingengörsexamen från Kungl. Tekniska Högskolan i Stockholm. Han är medlem av SwedeTracks styrelse och ansvarar för all programutveckling inom SwedeTrack.

Dynamisk koppling av vagnar

1. I stadsmiljö har vi ganska tätt mellan hållplatser och ganska korta länkar mellan vävningspunkter och avgreningspunkter. Då händer det ganska ofta, att man måste mekaniskt koppla ihop balkfordonen, skilja dem igen för att släppa loss ett fordon, och så på nytt koppla ihop dem.

   Alternativt kan man tänka sig, att man försöker koppla ihop fordonståg, som håller genom många banlänkar (t ex tvärs igenom stan). Men då får resenärer i många vagnar vänta på, att fordonståget kan kopplas ihop med andra vagnar, som ska åt samma håll. Tåget måste stanna på nästan varje hållplats, för att resenärer ska kunna gå av och på. Hållplatserna blir betydligt längre. Vävningen blir svårare, genom att enskilda fordon på anslutande länkar stockas upp, när tåget ska förbi.

2. Hastigheterna är samtidigt ganska låga i stadsmiljön. Det innebär, att avstånden mellan balkfordonen är så korta (ungefär halva fordonslängden), att utrymmesvinsten med en mekanisk hopkoppling är ganska liten. Inte heller vinner man särskilt mycket på en hopkoppling, genom minskat luftmotstånd.

3. Vilken fordonsmotor ska dra? Troligen alla. Men då krävs synkronisering mellan motorvarvtalen.

4. Riskerna ökar också. Om t ex en lastbil kör av en stolpe, blir alla i ett mekaniskt hopkopplat fordonståg på olycksstället skadade. Med elektronisk hopkoppling och bromsavstånd emellan, så kanske det första fordonet blir skadat, men de bakomvarande hinner bromsa, successivt lugnare, ju längre bak i kön de är.

5. Påfrestningarna på stolparna (främst balkfästerna och stolpfötterna) vid samtidig bromsning av ett långt, mekaniskt hopkopplat fordonståg blir betydligt större, och ökar kostnaden för trafikleden (den dominerande kostnaden i systemet).

6. Genom att vi t ex på den kraftigaste balkdimensionen har tre olika fordonstvärsnitt, försvåras hopkopplingen, eftersom kopplingspunkterna hamnar på olika höjd. De olika fordonstvärsnitten sänker kostnaderna kraftigt, bl a på tunnlar, broar, passager genom hus, och stolpbanor för de mindre fordonstvärsnitten. Den totala längden hos dessa mindre balkbanor blir troligen omfattande (jfr t ex längden hos kapillärer i kroppen).

Men ett annat argument ökar istället i styrka. I dagsläget tänker vi oss fordon, som är spolformiga både i nos och stjärt i horisontalplanet, för att ge minsta möjliga luftmotstånd åt det aktuella fordonet, och minsta möjliga luftturbulens åt efterföljande fordon. Om vi vill ha mekaniskt hopkopplade tåg, så bör troligen vagnarna vara flata i nos och stjärt för att underlätta hopkopplingen.

Till det bör man foga ett särskilt lok, som är spolformigt i nosen, och som drar hela vagnsättet (jfr vanliga tåg). Men med vagnar, som är flata i nosen, uppstår ett kraftigt luftmotstånd vid höga hastigheter, som försvårar en dynamisk omkoppling. Ska man då sänka hastigheten, t ex före vävningspunkter och avgreningspunkter, för att möjliggöra inkopplingar och urkopplingar av vagnar? Måste inte då alla vagnarna ha egna motorer, för att kunna ta sig fram till inkopplingspunkten? Vad förlorar man i restid?

Mer info kan fås via email till Börje Eklund.
Läs också artikeln i Dagens Nyheter, 14 april 2004.