Läget i världen

The trouble with work is that it interferes with living.

Huvudsyftet med automatbanor och spårtaxi är, att lyfta bort persontrafik från markplanet, ur den ständigt ökande och avgasgenererande bilträngseln i världens växande tätorter. Kollektivtrafiken i världen förlorar överallt marknadsandelar till vägtrafiken. Orsaken är främst långa restider, med mycket byten och väntan. Därför krävs system med kortare restider än vägtrafikens. Av automatbanor finns fler än 100 installationer, främst i USA, Canada, Europa och Japan. Planer finns på nya installationer till ett sammanlagt systemvärde av ca 45 milliarder SEK. De transporterar över 3 miljoner människor per dygn. Jämfört med t.ex. vägbussar ger de betydligt färre trafikolycksfall. De är också avgasfria genom eldrift, och bidrar inte till markträngseln genom egna, oftast upphöjda banor. Men nya automatbanor i sitt nuvarande utförande, blir bara ett nytt tillskott till kollektivtrafiken, med ytterligare byten och väntetider. Spårtaxisystem finns i praktiken inga. Spårtaxin har alltså misslyckats att ersätta personbilarna, som dominerar trängseln, bullret, avgaserna och olyckorna i tätorterna. Automatbanor och spårtaxi transporterar vardera bara en fordonstyp. I motsats till dem är balktrafik, liksom vägtrafik, som framgått ett komplett trafikslag. Balktrafik av typ FlyWay kan alltså transportera både individuella personfordon, balkbilar (spårtaxi), och kollektiva fordon, balkbussar (som i automatbanor). Balkbilarna finns både som småbilar, mellanklassbilar och större bilar. Balkbussar finns både som små, litet större, och ganska stora bussar. Automatbanor och spårtaxi ingår alltså i utvecklad form som delmängder av transportobjekten i balktrafiken.

Därutöver kan FlyWay transportera gods, dels i godscontainrar av olika storlekar, dels på växelflak av olika typer. Det gör inte dagens automatbanor och spårtaxi, främst därför att omlastningskostnaderna blir för höga, med upphöjda hållplatser, ca 6 m över markytan. FlyWay kan också transportera vägbilar. I en uppbyggnadsfas, när balknäten har en mer begränsad utbredning, är det väsentligt, att också vägnätet kan utnyttjas av fordonen. Dels kan FlyWay flytta vanliga fossilbränsle-bilar, drivna av bensin eller diesel. De transporteras med bilflyttare, d v s flak, där personbilen körs upp och låses fast. Syftet är att transportera personbilar med fossilbränsle snabbare genom tätorter, utan att bidra till trängsel, buller, avgaser och olyckor. Dels kan FlyWay bära egna miljövänliga vägbilar, av typ elbilar och hybridbilar, som framgår nedan. Elbilar I början av förra seklet (dvs. omkring år 1900) fanns det i världen ungefär lika många elbilar, som bilar med explosionsmotorer. Trots att man sedan dess talat och skrivit mycket om avgasfria elbilar, har andelen elbilar stadigt minskat. Bekymret med elbilar är, att de inte kan köras långt och fort, och att de på grund av de korta serielängderna relativt bensin- och dieselbilar, kostar ungefär dubbelt så mycket i anskaffning. I FlyWay används hela balknätet som bilpool. Genom samutnyttjningen i den stora bilpoolen, sjunker användarkostnaden kraftigt. Avsikten är, att dels kunna använda elbilarna inom balknätets täckningsområde för vissa trafikantgrupper (t.ex. vid inköpsresor till många ställen med bagage, fritidsresor för besök hos flera bekanta, eller för rörelsehindrade). De kan också användas på vägarna utanför balknätets täckningsområde, om man inte behöver åka långt och fort. Elbilarna lämnas tillbaka på balknätets hållplatser, förvaras oåtkomliga för stöld och vandalisering under nätets balkar, och batteriladdas från nätet. Svagheterna hos elbilarna, med kostnad, laddning, fartbegränsning, och räckviddsbegränsning, uppvägs alltså av samordningen med balknätet.		Hybridbilar Diskussionerna växer också kring hybridbilar. Den första på marknaden är Toyota Prius, som går på bensin. Men bensinmotorn i Prius körs tämligen jämnt, och minskar därmed sin bensinkonsumtion från ca 1 till ca 0,5 liter/mil. Den laddar samtidigt elbatterier, som driver en elmotor, vilken också kan driva bilen kortare sträckor. Liknande hybridbilar är tänkta att användas i FlyWay, där dock bensinen är bytt mot etanol från biomassa, och följaktligen inte skapar någon växthuseffekt. Även luftföroreningarna reduceras, eftersom etanol m.a.p. flertalet avgaskomponenter är väsentligt miljövänligare än bensin och diesel. Kostnaden för Toyota Prius är dock fortfarande hög, ca 250 - 300 tusen SEK per bil. Men samutnyttjandet i balknätets stora bilpool reducerar återigen användarkostnaderna, liksom för elbilar. Med hybridbilarna kan man också åka långt, och vid behov fort, utanför balknätens täckningsområde, t ex till sommarstugan. När de återlämnats till balknätet, körs de automatiskt via nätet till närbelägna automatiska tankningsstationer, där de fulltankas med etanol, och placeras ut enligt förväntad efterfrågan på balknätets hållplatser. Bränslecellsbilar Den omtalade bränslecellsbilen, som drivs på vätgas, med enbart vattenånga som avgaser, hålls upp av bilindustrin som en ny vision, på samma sätt som tidigare elbilen. En närmare analys visar, att den kommer att bli minst lika dyr som elbilen, med en betydligt sämre energiverkningsgrad. Dess andel av bilparken kommer att förbli liten, på samma sätt som för elbilen. Bränslecellsbilen eliminerar heller inte ett växande ytbehov, trängsel, buller, trafikolyckor, och en alltför stor resurskonsumtion. Balknätets övriga fördelar Utöver persontrafik, godstrafik och biltrafik, transporterar balknätet också bredbandsinformation och elenergi med hög säkerhet (t ex mot fallande träd) och försumbar elektromagnetisk strålning, till låg marginalkostnad. Vid vägtrafik krävs kompletterande investeringar för bredbands- och elöverföring. Det innebär, att balktrafiken - i motsats till dagens automatbane- och spårtaxi-system - bär många slags trafik, som alla ger täckningsbidrag. Automatiska transportsystem är billiga i drift, energiåtgång och underhåll. De låga drifts- och underhållskostnaderna medför, att det är avskrivningskostnaderna för de fasta anläggningarna (trafikleder, hållplatser, parkering, underhållsverkstäder, informationscentral, återvinningsanläggning), som dominerar i total årskostnad (även om också anläggningskostnaderna är lägre än för väg- och spårtrafik).		Automatbane- och spårtaxi-system ger i huvudsak täckningsbidrag från persontrafik under rusningstid. I balktrafik uppnås också täckningsbidrag från godstrafik (till huvuddelen styrd till nätter), fritidsresande på kvällar och helger, vägbilstransporter, samt bredbandsöverföring (på arbets- och kvällstid), och elöverföring (dygnet runt). Täckningsbidragen från de många trafikslagen i balknäten är alltså sammanlagt större och jämnare fördelade över dygnets och veckans timmar. Etablissemangets motstånd Olje-, bil- och vägindustrin har hittills inte velat se möjligheterna med balktrafik. Istället kommer de att fortsätta tjäna pengar på bensin- och dieselbilar, om ingen tvingar dem till förändring. Det fortsätter de med, tills oljan, en av jordens värdefullaste råvaror, har tagit slut (om ca 30 - 50 år). Då går man över till metanol från naturgas, tills också naturgasen tagit slut (om ca 50 - 80 år). Det nödvändiga tvånget till förändring kan uppstå på två sätt, genom politisk reglering, eller genom konkurrens. Den politiska vägen torde i praktiken vara oframkomlig. I t ex Sverige har ca 20 % av hushållen ingen bil, ca 60 % en bil, och återstående 20 % två bilar eller fler. Det innebär, att en dominerande och stark majoritet, ca 80 %, är bilägare. Alla regleringar, som fördyrar eller försvårar bilägandet, möts av ramaskrin. Balktrafik kan istället erbjuda den erforderliga konkurrensen. Målet är "Bättre och Billigare än Bil för Bilister". Med "Bättre" menas snabbare, trafiksäkrare, miljövänligare, komfortablare, mindre trängselgenererande, och mindre trafikbullrande. Med "Billigare" menas lägre kostnader för markyta, anläggningar, arbetskraft och energi. En öppen standardisering i FlyWay medför, att fordon från olika leverantörer kan köras på trafikleder från andra leverantörer, och att resenärerna överallt möter samma enkla gränsyta mot det omfattande tjänsteutbudet. Produktiviteten, mätt som transportarbete relativt resursinsatsen i kapital, arbetskraft och energi, är minst en faktor tre bättre än vägtrafikens. Kostnaderna kommer ytterligare att sjunka snabbt med serielängderna. Hållbarheten, med hänsyn också till miljökostnader och sociala kostnader, är mycket större än vägtrafikens. Ovan hävdades, att man t ex kan reducera trafikköerna i Stockholm till samma nivå som med vägbyggen, till en tredjedel av kostnaden. Att bekräfta eller vederlägga detta påstående, t ex hos Transek, det troligen bästa utredningsföretaget inom trafikområdet i Norden, kostar ungefär lika mycket som några meter stadsmotorväg.